Erhverv
0

DSB-boss: Vi kan køre uden statstilskud i 2030

Med moderne tog, elektrificering og nye signaler kan DSB i fremtiden køre uden milliardtilskud fra staten. Med fortsat tilskud kan billetpriserne sænkes markant. Men kun hvis trafikken ikke udliciteres. Trafikforsker afviser argumentet fra DSB.

Lavere billetpriser vil få flere til at benytte togene og dermed lette presset fra vejene, siger Flemming Jensen, koncerndirektør i DSB.
Foto: Stine Bidstrup

DSB kan i fremtiden klare sig helt uden milliardstore statstilskud eller tilbyde markant billigere billetter, hvis det er politikernes ønske.

Forudsætningen er, at selskabet i 2030 kører stort set den samme trafik som i dag. Hvis store togstrækninger udliciteres til andre operatører, er regnestykket et andet.

Samtidig understreger DSB, at man vil kunne drive togtrafikken mindst lige så effektivt, som man eventuelt ville kunne opnå ved et udbud - og med væsentligt lavere risiko.

»De seneste års økonomiske resultater har vist, at DSB evner konstant at blive en mere effektiv virksomhed. Når vi får et togsystem baseret på el, nyt materiel og en optimeret infrastruktur vil DSB kunne agere på markedsvilkår uden tilskud. Hvis politikerne vælger at fortsætte med tilskud, kan billetpriserne sænkes markant,« siger Flemming Jensen, koncerndirektør i DSB.

Hvis politikerne vælger at fortsætte med tilskud, kan billetpriserne sænkes markant.

Flemming Jensen, koncerndirektør i DSB.

Han tilføjer, at det er op til politikerne, hvad det økonomiske råderum skal bruges til. Billetpriserne vil kunne sænkes med et tocifret procenttal.

»Dermed vil flere benytte tog, og det vil lette presset på vejene,« siger Flemming Jensen.

DSB modtager i øjeblikket ca. 4 mia. kr. årligt i tilskud fra staten ud af en samlet omsætning på 12 mia. kr. Alligevel vurderer DSB, at selskabet fra 2030 kan klare sig uden.

Årsagen er, at massive investeringer i elektrificering, nye signaler og moderne tog vil betyde en markant bedre kvalitet og en væsentlig mere effektiv drift. Sammen med fortsatte effektiviseringer vil det ifølge ledelsen i DSB betyde, at selskabet kan operere uden kapital fra staten.

Forudsætningen er, at DSB kører på stort set de samme strækningen som i dag. Det giver stordriftsfordele, og de bliver mindre, hvis større dele af trafikken udliciteres.

Budskabet fra DSB kommer på et tidspunkt, da der står rigtigt meget på spil for DSB. I den kommende tid skal der træffes afgørende beslutninger om togdriften herhjemme.

Transport-, bygnings- og boligministeriet har sat gang i en såkaldt sektoranalyse af den fremtidige passagertogtrafik i Danmark. Målet er at skabe en samlet strategi og klare mål for udviklingen for jernbanen til gavn for kunderne. Analysen skal danne udgangspunkt for politiske beslutninger om jernbanedriften herhjemme.

Analysen kan medføre store ændringer for DSB. Skåret ind til benet står valget mellem at udbyde togtrafikken helt eller delvist til andre operatører. Eller at lade DSB fortsætte med de samme togstrækninger som i dag.

Ifølge trafikforsker Niels Melchior, ekstern lektor ved Aalborg Universitet, er det interessant, at DSB mener at kunne undsvære statstilskud fra 2030, men han mener ikke, det er et argument for undlade udlicitering.

»Det er kun naturligt, at DSB kan operere mere effektivt, når der investeres store milliardbeløb i jernbanedriften. Men det kan jo også tænkes, at andre aktører kan gøre det endnu mere effektivt med forbedrede vilkår. Det kan man få afprøvet ved en udlicitering,« siger Niels Melchior.

Han tilføjer, at rammebetingelser for jernbanedriften er en ting. Noget andet er, hvem der er bedst til at udfylde disse rammer.

»De ydre rammer ændrer ikke ved den indre struktur i DSB, som bærer på en anden kultur og har andre kollektive aftaler end private selskaber,« siger Niels Melchior.

DSB foretrækker ikke uventet at kunne fortsætte med den nuværende trafik. Selskabet fremhæver, at jernbanen frem til 2030 vil være præget af en risikofyldt omstilling, som ikke kan undgå at føre til forstyrrelser, forsinkelser og aflysninger.

»Jernbanen er reelt en stor byggeplads i de kommende 10 år. Man vil altså potentielt skulle sende togstrækninger i udbud på et tidspunkt med stor usikkerhed om driften. Derfor vil eventuelle operatører indregne en risikopræmie. DSB har tidligere vist, at vi kan absorbere omkostninger forbundet med driftsforstyrrelser,« siger Flemming Jensen.

Jernbanen er reelt en stor byggeplads i de kommende 10 år.

Flemming Jensen, koncerndirektør i DSB.

Trafikforsker Niels Melchior er enig i, at private aktører sandsynligvis vil indregne en risikopræmie, hvis rammebetingelserne er usikre.

»Men man kan ikke udelukke, at en anden aktør selv med en risikopræmie vil kunne gøre det bedre end DSB,« siger Niels Melchior.

Jernbanetrafikken står i de kommende år overfor store forandringer. Samtlige signaler langs togskinnerne skal udskiftes i et kæmpeprojekt som allerede er bagefter tidsplanen. Jernbanenettet skal elektrificeres, og nye eltog skal om nogle år afløse de skandaleramte IC4 tog, som aldrig har fungeret efter hensigten. Forude venter desuden nye sporarbejder, der vil forstyrre tidsplanerne.

»Vi er midt i en langvarig transformation, hvor infrastrukturen står over for store forandringer. Det er et kompliceret puslespil, som skal gå op, og forløbet af disse projekter har stor betydning for togdriften,« siger Flemming Jensen.

I de kommende måneder skal der ske politiske drøftelser og forhandlinger, der skal lægge rammerne for togtrafikken herhjemme i de kommende år. Det skal ske på baggrund af den sektoranalyse, som Transport, bygnings- og boligministeriet har modtaget, samt indberetninger fra andre aktører, herunder DSB.

BRANCHENYT
Læs også