Vejen til billigere biler

Interessen for de høje registreringsafgifter er begrænset i valgkampen. Alligevel er der billige og miljøvenlige biler på vej.

Sikre og miljøvenlige biler til almindelige mennesker til rimelige priser. Det er da en sag, som er værd at gå til valg på i et land, hvor bilerne koster mere end det dobbelte af, hvad de koster i andre EU-lande. Håbet om en afgiftsreform er da heller ikke slukket, selv om bilområdet kun fylder et hjørne af debatten, når politikerne i disse dage tordner frem for at flytte vælgere inden valget på tirsdag.

Behovet er fortsat åbenlyst. Paradoksalt nok har regeringens mindre indgreb i foråret, der lukkede hullet for store firehjulstrækkere på gule plader og gav marginalt billigere miljøbiler, skabt et yderligere fokus på de absurde danske afgiftsregler på bilområdet.

Der er fortsat en mindre industri beskæftiget med den for alle andre lande forunderlige disciplin at flå bagsæder ud af biler for at sikre lavere afgifter. Det er med statsgaranti ikke til gavn for miljøet, idet man jo normalt kun kan transportere to personer ad gangen i en bil på gule plader.

Samtidig har Skats offensive strategi afsløret massivt snyderi med gulpladebiler til koncerter og på golfbanen om søndagen. En konsekvens af danske regler for firmabilbeskatning i samklang med gulpladereglerne - i praksis er regelsættene uforståelige for selv velbegavede danskere, og det er fristende at fuske.

Hertil kommer den nu stoppede nedvejningsfinte for gulpladebiler, hvor man i en synshal kunne nedveje sin gulpladebil og slippe med lavere ejerafgift. Det satte yderligere fokus på et dansk afgiftssystem for biler, som mest af alt ligner handlingen i en landsdækkende sæbeopera.

Det eneste reelle argument for at bibeholde de danske bilafgifter er fortsat det tungtvejende økonomiske faktum, at bilejere sidste år betalte knap 45 mia. kr. til statskassen - 10 mia. kr. mere end i 2003 og langt mere, end det koster at vedligeholde vejnettet.

Tallene sætter SF's kritik af, at staten står til at miste to mia. kr. om året fra 2012 og frem på grund af lavere indtægter som følge af afgiftsreformen, i relief.

Og det ændrer ikke på, at 800.000 af Danmarks samlede danske bestand af personbiler på godt to mio. er mere end 10 år gammel. Det er de to midterpartier - de radikale og Ny Alliance - mest tilbøjelige til at ændre på. Begge partier går ind for at erstatte registreringsafgiften med brugsafgifter, hvor bilisterne i stedet betaler pr. kørte km.

At de øvrige partier har det svært med en så dramatisk omlægning skyldes uden tvivl, at ”road pricing”-modellen med den nuværende teknologi er uhyre svær at gennemføre, og at den rejser en kæde af nye spørgsmål.

Et af dem er problemerne for pendlere, som især er relevant for de randområder, der i forvejen har svært at ved at holde på borgere, som arbejder i landsdele med flere arbejdspladser. Eller hvad med den sociale slagside, der ligger i, at det så vil blive forholdsmæssigt dyrere for lavtlønnede at eje en bil?

Et forhold som med det eksisterende system er mere selvregulerende, idet velhavere jo typisk køber en dyrere bil og dermed betaler mere i registreringsafgift.

På den baggrund er det fuldt forståeligt, at de færreste partier bakker op om den rene model, som Ny Alliance lægger frem. Naser Khaders parti ønsker helt at fjerne registreringsafgiften på nye personbiler, som staten sidste år tjente 24 mia. kr. på.

Skal de penge overføres til kørselsafgifter vil det betyde mere end en fordobling af de grønne ejerafgifter/vægtafgifter, som sidste år gav ni mia. kr. til statskassen. Så kan det blive dyrt at besøge mormor om søndagen - og det kan bombe arbejdskraftens bevægelighed årtier tilbage.

Det forklarer også, hvorfor både Venstre og Socialdemokratiet forholder sig mere afventende til debatten om bilafgifterne - man er villig til at diskutere, men har ikke konkrete forslag på bordet. Det er læren af den ballade, der opstod, da regeringen offentliggjorde sin omlægning af registreringsafgifterne fra den 25. april i år. Den udløste f.eks. en regulær stillingskrig mellem regeringen og Danmarks største forbrugerganisationen FDM, mens bilforhandlere våndede sig over faldende brugtbilspriser og bugnende lagre af firehjulstrækkere på gule plader.

Paradoksalt nok ramte indgrebet netop de danskere, der for nylig havde købte en miljøvenlig bil, som faldt i værdi efter reformen, mens nyligt indkøbte benzinslugere på gule plader nærmest blev flere penge værd. Det er altså ikke let at ændre registreringsafgifterne, selv om intentionerne er nok så gode.

Det mest konkrete forslag til ændring af registreringsafgifterne kommer fra SF, der ønsker 6.000 kr. i ekstra registreringsafgift pr. kilometer til benzinbiler, som kører kortere end 16 km på literen og tilsvarende lavere afgift til dem, der kører længere. Grænsen for dieselbiler ligger på 18 km på literen.

Det er mere ekstremt end regeringens reform fra april, der giver 1.000 kr. i straf til de biler, der kører kortere på literen, mens bilerne, som kører længere på literen, får et afgiftsnedslag på 4.000 kr. - dog med en øvre grænse.

Modellen synes da også at være den bedste til at overføre danskere fra forurenende benzinslugere til mere miljøvenlige køretøjer. En opgørelse fra De Danske Bilimportører viser, at markedsandelen for salget af de mindre og mellemstore personbiler er vokset fra 57 pct. til 61 pct. efter afgiftsreformen i forhold til samme periode sidste år på bekostning af større biler. Dermed virker regeringens reform.

Desuden er andelen af biler med dieselmotor steget, idet afgiftsreformen har gjort prisforskellen mindre, og de miljøvenlige partikelfiltre på dieselbiler vinder fortsat indpas.

Oppositionen kritiserer regeringen for, at hybridbilerne med både el- og forbrændingsmotor endnu ikke får nok gavn af reformen. Det er en god sag, men faktum er, at hybridbilerne stadig er komplicerede og derved markant dyrere at producere end konventionelle biler. Desuden er de kommende ”plug in”-hybridbiler mere interessante, idet man her kan køre længere på eldrift alene, hvis man lader bilen op i stikkontakten i stedet for som i Toyota Prius, hvor batterierne lades op af motoren, bremseenergi m.v.

Til gengæld er EU nu endelig kommet på banen med krav om, at personbiler i gennemsnit maksimalt må udlede 120 gram CO -2 pr. kilometer i 2012, svarende til 22 km på en liter diesel.

Det betyder, at VW f. eks. er klar med deres BlueMotion-modeller, som er dieselbiler med miljøvenlig kælen for teknikken. Det betyder f.eks., at en stor og sikker bil som en VW Passat stationcar pludselig kan køre næsten 20 km på en liter diesel.

De mindre mellemklassebiler er også ved at runde 25 km på en liter diesel. Det er ikke teknologiske tigerspring, men det går stille og roligt fremad.

Til gengæld sker det uden voldsomt forøgede priser og følsom teknik, som vi så det i VW's Lupo 3L-model (33,3 km på literen), der gik ud af produktion for et par år siden.

De hurtige skridt i den rigtige retning viser, at det virker, når politikere og oliepriser presser på - trods bilindustriens dommedagsprofetier om markant dyrere biler som følge af lovindgrebene.

Det kan være den udvikling, der gør Danmark til en miljøvenlig bilnation.

BRANCHENYT
Læs også