I kø efter statsstøtte I kø efter statsstøtte

Tirsdag afgør EU, om de europæiske flyselskaber får statsstøtte efter askeskyens hærgen. Kun Lufthansa er direkte modstander af at bruge milliarder af skattekroner på støtte til flybranchen.

De europæiske flyselskaber er ved at forberede sig på et brusebad i offentlige støttekroner.

Den islandske askesky har i første omgang forværret den økonomiske krise, som de dårligst drevne flyselskaber befinder sig midt i.

Men nu er håbet, at EU vil tillade statsstøtte og dermed reelt redde de selskaber, som ellers står på randen af en konkurs.

Ganske vist har EU's politikere tilladt, at flyselskaberne nu kan flyve i lave koncentrationer af islandsk aske. Det har fået flyene i luften igen og fjernet en del af det økonomiske pres fra den europæiske flyindustri.

Men de fem dage, da askeskyen afholdt en række flyselskaber fra at komme i luften, var nok til at skabe grobund for en massiv lobbyindsats, som ser ud til at lykkes.

Hos flyselskaberne har økonomifolkene været kreative med regnearkene for at få omkostningerne som følge af askeskyen gjort så synlige som muligt.

NORMALT ER ekstraordinære omkostninger ikke noget, som selskaber praler med. Men når det gælder om at fange politikernes interesse, er sagen en anden.

I går indledte flybranchen forhandlingerne med EU's transportminister, Siim Kallas, om muligheden for støtte, og det er planen, at resultatet bliver offentliggjort i dag.

De fleste i branchen venter, at EU er parat til at åbne for strømmen af støttekroner. Ikke direkte, ganske vist. »Der er intet EU-budget til flybranchen,« har topfolk i EU-Kommissionen gjort branchen klart.

Men det er også tilstrækkeligt, at EU blot tillader de enkelte regeringer at åbne for pengestrømmen. Det vil overalt i Europa skabe et massivt pres på lokale regeringer for at åbne for skatteyderbetalt flystøtte.

Normalt er EU modstander af statsstøtte. Men embedsmændene i EU forsøger nu at få askeskyen kategoriseret som en naturkatastrofe, hvilket vil give EU en juridisk smutvej til alligevel at tillade statstilskud.

I Danmark har et flertal i folketinget allerede tilkendegivet, at de er villige til at yde statsstøtte - hvis det vel at mærke sker i hele EU.

IFØLGE LOBBYISTERNE fra flybranchen, vil manglende statsstøtte medføre en lavine af konkurser blandt de hårdt pressede flyselskaber. Og det vil skade europæisk infrastruktur og dermed hele grundlaget for den europæiske velstand, lyder advarslerne.

»Der er ikke tale om at redde enkelte selskaber, men om at redde europæisk infrastruktur,« lyder argumentet fra bl.a. SAS.

Skandinaviske SAS og danske Cimber Sterling er blandt dem, som råber højst, når der skal argumenteres for statsstøtte.

DET DANSKE KOR bliver ledet af Cimber Sterling - det lille, nødlidende flyselskab, som sidste efterår var tæt på at gå konkurs. En aktieemission reddede i sidste øjeblik selskabet, men svigtende salg og stigende underskud har bragt selskabet i nærheden af en ny krise.

Askeskyen har indtil videre kostet selskabet tæt på 40 mio. kr., og det har næppe gjort Cimber Sterlings investorer og bankforbindelser mere trygge. Ifølge branchekilder har Cimber Sterling derfor to muligheder for at sikre økonomien: statsstøtte eller flere penge fra investorerne.

Cimber Sterling var derfor lynhurtig til at banke på døren til transportminister Hans Christian Schmidt (V). Han kommer - som Cimber Sterling - fra Sønderjylland og har en naturlig interesse for sin hjemegns erhvervsliv.

Transportministeren lyttede og handlede. Straks efter kontakten med Cimber Sterling blev der mandag i sidste uge nedsat en arbejdsgruppe, som skal vurdere konsekvensen for dansk luftfart. Og på et EU-ministermøde sidste mandag eftermiddag bragte den danske minister som den første ønsket om støtte til flyselskaberne frem.

PÅ SKANDINAVISK niveau er SAS den klare fortaler for statsstøtte. Kritikere argumenterer med, at SAS sådan set allerede har modtaget statsstøtte gennem den aktuelle kapitaludvidelse, som forer SAS-kassen med 5 mia. svenske kr. Det burde få SAS til at undlade at stille sig forrest i køen, lyder kritikken i branchen.

Men det har ikke fået SAS-koncernchef Mats Jansson til at slå blikket ned og afvente politikernes beslutning.

På et pressemøde i sidste uge, hånede Mats Jansson tyske Lufthansa, som ikke solidarisk har stillet sig op i koret og råbt på statsstøtte.

»Lufthansa har været ude og sige, at de ikke vil være en del af det her, hvilket vi er forbløffede over. Hvis det stemmer, at Lufthansa mener, at flyselskaberne skal klare sig selv, så er det ikke på linje med, hvad øvrige flyselskaber i verden og i Europa mener,« lød det fra Mats Jansson.

OG DET STEMMER faktisk. Lufthansa ønsker at klare sig selv, at flybranchen skal klare sig selv, og at de, som ikke kan holde til fem dages askekrise, må lukke, hvis det er den eneste udvej.

»Vores synspunkt er, at flyselskaberne ikke skal have offentlig støtte. Vores synspunkt er også, at der er overkapacitet i Europa, og at flybranchen stadig ikke er sund,« lyder det fra Lufthansas europæiske kommunikationschef, Aage Duenhaupt.

På det punkt er både SAS og Lufthansa enige. Begge selskaber mener, at der er overkapacitet, at branchen ikke er sund, og at antallet af flybilletter skal skæres ned.

KRITIKERNE argumenterer for, at EU principielt er imod statsstøtte, og en bølge af konkurser vil blot medføre en sund oprydning i branchen, at overkapaciteten reduceres, og at de tilbageværende selskaber får en bedre økonomi.

Alligevel argumenterer SAS for statsstøtte - for at »sikre europæisk infrastruktur« - og dermed argumenterer SAS for at bibeholde den overkapaciteten i branchen, som topledelsen i alle andre sammenhænge raser imod.

Ifølge branchekilder skyldes forskellen i holdninger to fundamentalt forskellige måder at driver forretning på. Den ene måde praktiseres af Lufthansa, British Airways og andre fuldt liberaliserede flyselskaber, der har vristet sig fri af politisk indflydelse, og hvor liberaliseringen har tvunget selskaberne til at reducere omkostninger og til at tænke kommercielt.

De selskaber driver forretning uden støtte og uden regeringens indblanding.

Den model, forsikrer SAS-ledelsen, at den tilhører. SAS forsøger da også med alle midler at sænke omkostninger og at bliver konkurrencedygtig. Hidtil er det ikke lykkedes, og i takt med de mislykkede bestræbelser er selskabet skrumpet og har foræret markedsandele til mere omkostningsbevidste konkurrenter.

DEN ANDEN MÅDE er den traditionelle europæiske statstøttemodel. Det mest spektakulære eksempel er Alitalia, som i årevis reelt var konkurs, og kun blev holdt i live på grund af betydelige, statslige subsidier. Men også skandinaviske SAS og polske LOT er eksempler på selskaber, der har nydt godt af de hjemlige regeringers rundhåndede investeringsvilje.

Den kategori vil SAS meget nødigt placeres i. Derfor er SAS - officielt og i enhver anden sammenhæng - modstander af statsstøtte.

Men chancen for at få 0,5 mia. kr. i »kompensation« har tilsyneladende været for fristende, og SAS-ledelsen har derfor stillet sig forrest i køen.

Læs også