Træg konsolidering i Europa

Der er flere opkøb og fusioner på vej. Men udviklingen i Europa er ikke nær så blodig, som den var i USA. • Statslig støtte har givet flyselskaberne mere tid til den nødvendige omstilling.

I de kommende år vil der ske flere opkøb og fusioner i den europæiske luftfart. Flere af Europas største luftfartskoncerner har appetit på at vokse yderligere. Efter et par år med fokus på at trimme forretningen efter den globale økonomiske krise, har de igen kræfter til investere i nye partnere eller forlove sig med andre flyselskaber.

Senest er British Airways og det spanske Iberia blevet svejset sammen i selskabet IAG, og topchefen Willie Walsh har erklæret, at selskabet vil deltage aktivt i konsolideringen af den europæiske luftfart.

Samme melding er kommet fra Air France-KLM og Lufthansa, der er de to øvrige storspillere på europæisk plan. Begge selskaber har allerede delvise ejerskaber og samarbejder med andre operatører. Lufthansa er nået længst med opkøb af Swiss International, Austrian Airlines og British Midland. For et par år siden var der også forhandlinger om at overtage SAS, men prisen var for høj, så det blev ikke til noget. Lufthansa anses dog fortsat for den mest oplagte køber, når eller hvis SAS skal sælges.

»Lufthansa er den største favorit. De to selskaber samarbejder i forvejen, og SAS kan fortsatte som selvstændigt varemærke,« siger Jacob Pedersen, senioranalytiker i Sydbank.

Bestyrelsesformand Fritz Schur vurderer, at det på længere sigt vil være bedst for SAS at blive solgt eller indgå i en fusion. Men i øjeblikket er der ifølge formanden ingen forhandlinger eller følere.

Træg proces


Spekulationerne om et salg af SAS er et udslag af den konsolideringsproces, som der har været i europæisk luftfart gennem det seneste årti. Liberaliseringerne i EU har ført til opblomstring af lavprisselskaber, som flyver langt billigere end de traditionelle netværksselskaber. Det har ført til krav om effektiviseringer af de nationale selskaber, som tidligere var beskyttet af monopol.

En del af dem har været nødt til at lade sig opsluge af større koncerner, men processen har været langt mindre blodig end i USA, hvor liberaliseringen begyndte ti år tidligere. Her var resultatet adskillige spektakulære konkurser med tab af titusindvis af arbejdspladser. Konsekvensen er, at USA har langt færre og væsentligt større luftfartskoncerner end Europa, selvom det amerikanske marked er meget større end det europæiske.

»Processen har været væsentligt mere træg i Europa. Tilfældet SAS er et godt eksempel på årsagen. Regeringerne i Danmark, Sverige og Norge har to gange bidraget til en kapitaltilførsel, som har været med til at holde SAS i live. Noget tilsvarende er sket i mange andre lande, så selskaberne har fået længere tid til at omstille sig,« siger Jacob Pedersen, senioranalytiker i Sydbank.

Globale alliancer


Samtidig har de fleste europæiske flyselskaber søgt ly i globale alliancer, hvor operatørerne samarbejder på tværs af regioner og kontinenter. Det har gjort nogle selskaber mere modstandsdygtige.

»Alliancerne er et vigtigt værktøj til at sikre et fintmasket netværk. Det er vigtigt for konkurrenceevnen hos de deltagende selskaber,« siger Peter Falk, direktør i Dansk Aktie Analyse.

Den langsommelige proces er i sig selv med til at forhale en konsolidering. De fleste nationale flyselskaber har efterhånden fået nedbragt omkostningerne, så forskellen til lavprisselskaberne er blevet mindre. Samtidig har nogle af lavprisselskaberne udviklet sig til hybridselskaber, som også går efter forretningskunder. Det gælder eksempelvis Air Berlin, som er vokset med succes de seneste år.

BRANCHENYT
Læs også