Tema
Mine nyheder

Vi har ikke publiceret nogle artikler for nyligt i de emner, du følger. Søg efter andre emner her.

Du har ingen overvågninger endnu

Klik på ikonet for at overvåge
emner og journalister.

Kinas bilindustri har foden på speederen

Riget i midten tegner sig for verdens største bilmarked og producerer også de fleste nye biler i verden. Sådan vil det være i mange år fremover, selv om kineserne nu også lægger trafikale og miljømæssige begrænsninger på bilsalget.

Bilindustrien på optur?
En fjerdedel af alle verdens nye biler produceres nu i Kina, hvor der er enorm efterspørgsel på det firehjulede gode. For at dæmme op for det generelle kaos på gader og stræder og mindske forureningen, har myndighederne dog indført en stribe begrænsninger for bilkøberne. Foto: AP Photo

SINGAPORE - Kina er stadig verdens hurtigste voksende bilmarked.

For slet ikke at tale om det største. Kina er også verdens største bilfabrik.

En fjerdedel af alle verdens nye biler ruller ud fra samlebåndene på hundredvis af kinesiske fabrikker. Alle de store internationale mærker er til stede sammen med de kinesiske, og selv om der endnu mangler det store europæiske eller amerikanske gennembrud, vil fremtidens globale bilmarked også komme til at bestå af kinesiske modeller.

Men som alt andet i Kina bevæger også det nationale marked sig ind i en ny fase under den samlende overskrift The New Normal – den nye normalitet.

Som med bruttonationalprodukter, ejendomsmarkeder, infrastruktur, aktier og andre elementer i den kinesiske fremdrift er tiderne med tocifrede vækstrater forbi. Men når det er sagt, er Kina stadig lokomotivet i den globale bilindustri. Tidligere tiders astronomiske vækst på 30-40 pct. årligt er et overstået kapitel. Mellem 2003 og 2014 steg bilsalget med et årligt gennemsnit på 17 pct. med en rekordstigning på 46 pct. i 2009, da Kina i slipstrømmen af finanskrisen overhalede USA som verdens største marked.

Forspringet til USA er siden øget år for år vil blive større ud i enhver overskuelig fremtid. Her i 2015 forventes forskellen at blive 4,5 millioner enheder lidt afhængigt af, hvad der lægges i tallene.

Som de fleste steder i verden karakteriseres markedet nu af en blanding af regeringsstyret vækstpolitik og privatøkonomiske forhold. Regeringen løsner eller strammer. Den almindelige kineser kigger på bankkontoen og den økonomiske hverdag.

Da Kina havde behov for en økonomisk saltvandsindsprøjtning efter krisen i 2008, lokkede regeringen køberne ind i forhandlernes showroom med statssubsidier. Det skabte boomet i 2009. Da subsidierne blev udfaset i løbet af 2011, steg salget kun med 2,5 pct. 

I øjeblikket er statens tilgang til markedet ikke så meget nationaløkonomisk som trafikalt og miljømæssigt. I et forsøg på at dæmme op for det generelle kaos på gader og stræder og nedbringe graden af forurening, er der indenfor de seneste år gennemført begrænsninger på, hvor mange biler der lukkes ud.

Det gøres ved at begrænse antallet af nye nummerplader. Uden adgang til en nummerplade ingen ny bil.

Senest har industribyen Shenzhen indført en øvre grænse. Fra begyndelsen af året blev den årlige kvote fastsat til 100.000. Til sammenligning blev der udstedt 500.000 nye licenser i 2014. Fremover skal borgere, der vil have en ny bil, enten deltage i et lotteri eller købe nummerplade licensen på auktion.

Auktionsprincippet er inspireret af Singapore. Østaten begrænser antallet af biler ved at fastsætte kvoter i forhold til, hvor mange biler der bliver skrottet. Alle nye biler skal have en licens, der sælges på rene markedsvilkår på offentlige auktioner.

Shenzhen følger på det område efter andre kinesiske storbyer som Beijing, Shanghai, Guangzhou, Hangzhou og Guiyang, hvor det har været opskriften på at bremse en udvikling, der vil blive helt uoverskuelig, hvis kineserne begynder at købe lige så mange biler som eksempelvis amerikanerne. Sammenlignet med USA er Kinas bilejerskab stadig kun en tiendedel...

BRANCHENYT
Læs også