Mærsks helt afgørende valg af grønt brændstof til skibene afhænger af kundernes velvilje

Hvad skal afløse det tunge, beskidte skibsbrændstof i fremtiden? Maersk Lines løfte om at blive CO2-neutral er et gigantisk projekt med mange svære valg.

Foto: PR

Det går egentlig meget godt hos Maersk Line med at svinge de grønne faner.

Siden 2008 er CO2-fodaftrykket pr. container faldet med over 40 pct. hos verdens største containerrederi gennem effektiviseringer og større skibe. Dermed er Maersk Line nu langt foran de internationalt vedtagne grønne mål i skibsbranchen.

Omvendt er CO2-udledningen fra Mærsks knap 800 skibe stadig så stor - 36 mio. ton - at det svarer til halvdelen af Danmarks samlede CO2-aftryk.

For et år siden satte Maersk Line et nyt og mere drastisk mål: At selskabet skulle være helt CO2-neutralt i 2050. Og det kan kun lade sig gøre, hvis rederiet siger farvel til den tunge fuel-olie, som i dag bliver hældt på de enorme skibsmotorer. I oktober – efter et års research – kunne Mærsk derfor melde ud om tre forskellige typer af grønne brændstoffer, som nu ser ud til at være den mest oplagte vej frem.

»Det er for tidligt at fokusere på én løsning. Vi har brug for at blive klogere, før vi tager den endelige beslutning, så det er vigtigt at holde spillepladen åben. Det er heller ikke sikkert, at vi kan nøjes med én løsning,« siger Ole Graa Jakobsen, vice president i Maersk Line med ansvar for skibsflådens teknologi.

Det blev alkohol, ammoniak og biogas, der nu står til at blive fremtidens drivmiddel på containerskibene – men valget af de tre brændstoffer er bestemt ikke hugget i sten nu.

»Vores fokus i den nærmeste fremtid er de her tre fuels. Men det er ikke de eneste, vi kigger på. Vi er nødt til at holde øje med, om der er andre, som overhaler de tre muligheder. Så om et år skal vi evaluere, om det var de rigtige tre, vi valgte,« siger Ole Graa Jakobsen.

At skifte fra olie til helt nye brændstoffer er i sagens natur en kæmpe omstilling hos Mærsk. Hele flåden af skibe skal i løbet af 30 år skifte teknologi. Men alligevel er det ikke til søs, men til lands, at de største barrierer ligger.

»Den største innovation skal ikke ske på skibene, men på landjorden. Det er et helt nyt energisystem, der skal bygges op, før vi ved, om vi kan få leveret fuel til vores skibe i 2050. Så det er forandringsprocessen på landjorden, der bliver driveren i vores valg,« siger Ole Graa Jakobsen.

Ole Graa Jakobsen, vice president hos Maersk Line og direktør for skibsteknologi og -udvikling. Foto: Lars Krabbe

Skiftet til nye, grønne brændstoffer hos Mærsk spiller nemlig ind i en større omstilling i energisystemet, som nu får meget opmærksomhed, men som stadig kun lige er i sin vorden.

Under overskrifterne ’power to x’ og ’electro-fuels’ er tanken, at energien fra vind og sol via kemiske processer føres over i andre brændstoffer, som kan bruges på mere traditionel vis. Hverken skibene hos Mærsk eller passagerfly vil nemlig kunne skifte til batteridrift de næste mange, mange år.

Det er allerede i dag muligt at købe alle tre typer af brændstof, som Mærsk har valgt at gå videre med. Men metanol og ammoniak bliver produceret ud fra fossile brændsler og er altså ikke i sig selv CO2-neutrale. Det bliver de først, hvis det er vedvarende energi, som er brugt i produktionen.

Biogas produceret fra for eksempel landbrugets restprodukter er der ikke nok af i dag til formålet, så her skal også en anden form for produktion i gang i stor skala.

Fordelen for Mærsk er, at det er muligt at lave en overgangsfase, hvor man starter med den version af brændstoffet, der er til rådighed i dag, og så løbende skifter over. For eksempel kan biogas – metan – bruges på et skib, der i dag sejler på almindelig naturgas i flydende form.

»Det vil være en fin transition, hvis vi går den vej. Der er allerede nogen, der har bygget containerskibe til LNG (flydende naturgas, red.). Så det vil være det simpleste. Men løsningen er i sig selv relativt kompliceret,« siger Ole Graa Jakobsen.

For eksempel skal gassen køles ned til minus 162 grader for at blive flydende, og så er metan en meget potent drivhusgas, som kan ende med at gøre større skade på klimaet, hvis noget slipper ud, end den CO2-udledning fra olien, der er blevet sendt i skammekrogen.

»Så man skal være helt sikker på, at man ikke mister metan undervejs i hele forsyningskæden. Og så kræver det specialuddannede besætninger at håndtere et skib, der sejler på metan,« siger Ole Graa Jakobsen.

De to andre muligheder har også både fordele og ulemper.

Ammoniak scorer point på slet ikke at indeholde kulstof, der kan blive til CO2, hvor de andre muligheder kort fortalt genbruger CO2. Til gengæld er ammoniak en giftig gas, både for mandskabet og for vandmiljøet, hvis der er en læk. Så igen kræver det høj sikkerhed og særligt uddannede sømænd. Og så er der ikke en skibsmotor klar i dag, der kan køre på ammoniak.

»Det skal opbevares i tryktanke, og det kræver en specialmotor, selvom leverandørerne siger, at de har en standardmotor, der sagtens kan køre på ammoniak – men det siger de altid,« siger Ole Graa Jakobsen.

Vi har lovet vores bestyrelse, at det her skal være en god forretning.

Ole Graa Jakobsen, Maersk Line

Den sidste mulighed er alkoholerne – altså etanol og metanol – som i dag allerede er et etableret, grønt brændstof. Der bliver for eksempel blandet bioetanol i benzinen i EU, selvom produktionen af bioetanol på madvarer som majs er politisk kontroversiel. Med ’power to x’-teknologierne kan man i stedet basere produktionen på brint dannet med strøm fra vindmøller.

Set med Mærsks briller er etanol og metanol nemt at arbejde med, for det er flydende, nemt at skaffe og relativt ufarligt – udover hvis mandskabet begynder at drikke det for at hæve humøret.

Ulempen er, at alkohol er mere brandfarligt end den nuværende tunge skibsolie, så der vil igen være højere sikkerhedskrav til skibene og til besætningen. Men samlet er alkoholerne den klart mest oplagt løsning – i dag.

»Skulle vi vælge her og nu, så var alkohol nok førsteprioritet. Det har vi en god mavefornemmelse for. Men shippingindustrien er god til at finde løsninger på de ulemper, der er ved de andre brændstoffer, som kan gøre det billigere at sejle på,« siger Ole Graa Jakobsen.

Ole Graa Jakobsen, vice president hos Maersk Line og direktør for skibsteknologi og -udvikling, vil prøve flere løsninger, inden man tager en endelig beslutning om, hvad der skal være fremtidens brændstof til skibene. Foto: Lars Krabbe

Den fremtidige pris på de tre typer af brændstof bliver selvfølgelig helt afgørende for, hvad Mærsk ender med at vælge. Som det ser ud i dag, ligger de forventede priser i fremtiden omtrent på linje, men det kan nå at ændre sig mange gange, i takt med at ’power to x’-teknologierne bliver modne og skaleret op.

FINANS har sat fokus på 10 banebrydende idéer i 10 af de største brancher. Mød iværksætterne bag idéerne og læs, hvordan de ser på fremtiden i deres branche.

Uanset hvad ender det måske med et brændstof, som er dyrere end den tunge olie, der i dag får skibsskruen til at dreje. Ikke mindst fordi fremtidens grønne brændstoffer vil være eftertragtede varer i hele transportsektoren.

»Vi er forkælede i dag, at vi har et billigt fuel, fordi det er et restprodukt, som ingen andre kan bruge. Med rigtig mange af de nye løsninger, vi kigger på, vil vi komme i konkurrence med mange andre,« siger Ole Graa Jakobsen.

Det er jo en super succes, at vi kan få kunder til at være så engagerede, at de ikke bare efterspørger et CO2-neutralt produkt, men at de også gerne vil finansiere udviklingen af det.

Ole Graa Jakobsen, Maersk Line

Men faktisk har Maersk Line et projekt kørende, hvor det også er et restprodukt, der bliver puttet i tanken. Bare et grønt et af slagsen.

Når man bruger halm og strå til at producere bioetanol, bliver den hårde del af planterne, lignin, nemlig tilbage. Denne rest kan knuses til et pulver, som så bliver blandet i den rene biosprit. Normale motorer vil tage skadet af pulveret, men skibsmotorer er mere hårdføre.

»Det er et projekt, vi kører sammen med Københavns Universitet. Og hvis det lykkes, ser vi det som en langsigtet løsning. Men vi skal lige være helt sikre på, at vores motorer kan holde til det, så det er en del af projektet, der varer i to år,« siger Ole Graa Jakobsen.

Problemet er stadig, at det vil hæve udgifterne for Maersk Line at skifte over til grønne brændstoffer. Så en del af arbejdet handler også om at arbejde med kunderne.

Nogle af dem er allerede i dag så interesserede i at få en CO2-neutral transport af deres varer, at de gerne betaler mere. Det sker i øjeblikket ved, at Maersk Line blander en procentdel grønt brændstof i tanken på skibet Mette Mærsk. Så kan det være, at en kunde, der betaler ekstra for klimavenlig transport, får sin container sejlet med et andet skib. Men samlet er CO2-udslippet blevet sænket.

Den store omstilling hos Mærsk skal ikke være et altruistisk projekt, men skal også økonomisk set være bæredygtig.

»Vi har lovet vores bestyrelse, at det her skal være en god forretning. Så derfor er vi også nødt til at arbejde med kunderne og sørge for at opbygge et behov og en efterspørgsel,« siger Ole Graa Jakobsen.

Der er heldigvis en del kunder derude, som gerne vil arbejde med CO2-fodaftrykket til søs også. Nogle af dem i en grad, at de er kommet med som partnere i projektet med bioetanol og lignin-pulveret i tanken.

»Her er selskaber som BMW, H&M, Nike og Marks & Spencer med som partnere. Det er jo en super succes, at vi kan få kunder til at være så engagerede, at de ikke bare efterspørger et CO2-neutralt produkt, men at de også gerne vil finansiere udviklingen af det.«

Top job

Forsiden lige nu

Anbefalet til dig

Giv adgang til en ven

Hver måned kan du give adgang til 5 låste artikler.
Du har givet 0 ud af 0 låste artikler.

Giv artiklen via:

Modtageren kan frit læse artiklen uden at logge ind.

Du kan ikke give flere artikler

Næste kalendermåned kan du give adgang til 5 nye artikler.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke gives videre grundet en teknisk fejl.

Ingen internetforbindelse

Artiklen kunne ikke gives videre grundet manglende internetforbindelse.

Denne funktion kræver Digital+

Med et Digital+ abonnement kan du give adgang til 5 låste artikler om måneden.

ALLEREDE ABONNENT?  LOG IND

Denne funktion kræver abonnement

Med et abonnement kan du lave din egen læseliste og læse artiklerne, når det passer dig.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke tilføjes til læselisten, grundet en teknisk fejl.

Forsøg igen senere.

Del artiklen
Relevant for andre?
Del artiklen på sociale medier.

Du kan ikke logge ind

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, men vi har sørget for, at du har adgang til alt vores indhold, imens vi arbejder på sagen. Forsøg at logge ind igen senere. Vi beklager ulejligheden.

Du kan ikke logge ud

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, og derfor kan vi ikke logge dig ud. Forsøg igen senere. Vi beklager ulejligheden.