Weekend

Den nye Taycan opleves som en rendyrket sportsvogn fra fabrikken i Stuttgart

Den hypede Porsche Taycan kører bedst af alle elbiler, og en stor del af mærkets dna er i behold.

Designet ligner umiskendeligt en Porsche, især de nye Panamera-modeller. Fra fronten ser den særligt bredt og flad ud, og silhuetten er formet af den sportslige tagline, der skråner nedad bagpå. Foto: Porsche Der er fire døre, men ikke stor bagklap. Der findes to bagagerum: Det forreste rum har en kapacitet på 81 liter og bruges mest til kabler mv., mens det bageste har respektable 366 liter. Foto: Porsche Der er dansk premiere i starten af 2020, og priserne begynder ved godt 1,1 mio. kr. for 4S, 1,7 mio. kr. for basisudgaven Turbo, mens topmodellen koster 2,1 mio. kr. Foto: Porsche På lidt over fem minutter kan batteriet genoplades ved hjælp af jævnstrøm (DC) fra lynladere fra bl.a. Ionity og dermed få en ekstra rækkevidde på op til 100 kilometer. Foto: Porsche Interiøret er inspireret af den oprindelige 911 med sit minimalistiske look. Man sidder lavt og næsten som i den nye 911. Foto: Porsche

Porsche Taycan Turbo S

Pris: 2.120.096 kr.

Taycan fra: 1.118.910 kr.

Motor: To elmotorer

Effekt: 761 hk ved overboost

Moment: 1.050 Nm

Batteri, brutto: 93,4 kWh

Batteri, netto: 83,7 kWh

Rækkevidde: 388-412 km, WLTP

0-100 km/t.: 2,8 sek.

Topfart: 260 km/t.

Mål: (L/H/B): 496/138/197 cm

Det er, som om vi næsten allerede har vænnet os til det: at hæderkronede bilproducenter giver los og lancerer modeller, som i forne tider ville have været utænkelige. Tag nu bare de mange nye SUV-modeller, der er blevet præsenteret fra mærker som Jaguar, Lamborghini, Bentley og Rolls-Royce. Og nå ja, Porsche, der fik på puklen i 2002, da man viste Cayenne, senere fulgt af Macan. Begge er dog for længst tilgivet og er kraftigt medvirkende til, at den tyske producent i dag står stærkere end nogensinde. Dermed er Porsche også i stand til at give forbrugerne det næste chok.

Til vinter kører den nye Taycan – Porsches første elbil – frem til forhandlerne, og kunderne kan godt glæde sig, for den byder på elektrisk energi, så man – næsten – ikke savner lyden af en benzinmotor.

Designmæssigt vil den givetvis dele vandene, men her er klare tråde til 918 Spyder og fire pladser og døre, men i et langt lettere design end den noget gumpetunge Panamera. Især forlygterne er specielle, for de kigger frem som to åbne sår i ansigtet, men det ser nu ganske godt ud, mens bagenden især minder om 911.

Det første møde er med topmodellen Turbo S, men senere skifter vi til en lidt svagere version, der blot kaldes Turbo.

Klassisk, men avanceret interiør

Startknappen sidder naturligvis til venstre for ratstammen, som det hører sig til i en Porsche.

Til højre har vi gearvælgeren, der i sin udformning minder om den, der sidder i en 918 Spyder. Perfekt. Interiøret er opbygget med store skærme, stort set uden klassiske trykknapper. Det lyder besværligt, men det er det ikke. Det er også muligt at bestille en ekstra skærm, der så bliver placeret foran forsædepassageren.

Jeg sidder perfekt, og det skulle da også bare lige mangle med adaptive sportssæder, der har 18-vejs elektrisk justering. Sæderne er sportslige, men ikke ukomfortable. Rattet er fra 911. Kan det blive mere perfekt …

Prisen er hhv. 2,1 og 1,7 mio. kr. Bestemt ikke billigt, men der er billige varianter på vej, så man i en såkaldt 4S-model med lidt mindre batteri og færre hk kan blive Taycan-ejer formedelst lige godt 1,1 mio kr. Den vender vi tilbage til.

Vi er klar, og jeg trykker på startknappen. Ikke en lyd, ingen boxermotor, som varmer op og ønsker velkommen. Lidt trist, men egentlig okay. Det er trods alt en elbil og et signal om, at verden går videre.

Allerede i Gøteborg, hvor testen starter, fornemmer vi accelerationen: En kollega, som jeg deler bil med, overser en sporvogn, men et hurtigt tryk på speederen – og man bliver slynget af sted med en næste overnaturlig acceleration.

Voldsom kraft

Der er en elektromotor både foran og agter, og med i alt 560 kW, eller 761 hk, kan Turbo S-modellen drøne til 100 km/t. på 2,8 sek. Og ja, det virker nok en smule fjollet, at Porsche kalder sin Taycan for Turbo, men tyskerne forsvarer sig med, at betegnelsen skal gøre det let at forstå, at det er de hurtigste udgaver af Taycan.

Selv om det er imponerende, ved vi godt, at det ikke er så rapt som den hurtigste elbil, Tesla Model S Performance. Men Taycan er langt mere seriøs udi det at være en fuldgyldig sportssedan, noget, Model S aldrig er blevet. Alligevel vil Taycan også agere luksuriøs; den er bemærkelsesværdigt behagelig på sine 21 tommer hjul, i hvert fald når vi kører i ”normal”-indstillingen.

Og apropos 911, så føles den nye Taycan mere som en sportsvogn end en Panamera, da vi sætter os ind for at køre fra Gøteborg via motorvej og landeveje tilbage til København.

Svingene er visse steder mange og lange, men nogle er korte og skarpe. Det er her, Porsche Taycan skal vise sig at være ganske anderledes end alle andre elbiler på markedet. Langt fra Tesla. Langt fra Audi e-tron eller Mercedes EQC.

Der er luftaffjedring i alle Taycaner. Samtidig har den et lavere tyngdepunkt end 911, og det gør, at elbilen kører fremragende. Også selv om den vejer 2,3 ton.

Styringen minder meget om det, vi kender fra 911, og i svingene ligger Taycan fladt og er meget let at køre.

Topmodellen er ikke nødvendig

Begge Turbo-versioner har firehjulsstyring, mens topudgaven har medstyrende bagaksel som standard. Det koster ekstra til Turbo-versionen, og det er formentlig den detalje, som gør, at Turbo S virker en anelse mere villig til at komme rundt i de snævreste kurver. Man kan nu roligt køre af sted i en Turbo, for den har 500 kW i ydelse, og spurten til 100 km/t. gøres på respektable 3,2 sek.

Den nye basisversion 4S har 320 kW eller det, som svarer til 429 hk og spurter til 100 km/t. på 4,0 sekunder.

Mærkeligt nok har Porsche fravalgt klassisk regenerering, når man slipper speederen, så al opsamling af energi foregår, når man bremser. Her skal man være usædvanlig fintfølende, hvis målet er at afkode, om bilen bremser via regenerering, eller fordi bremserne faktisk aktiveres.

Som de fleste andre Porsche-modeller har Taycan startkontrol. For at aktivere den skal du vælge Sport Plus-tilstand og samtidig mase gaspedalen og bremsepedalen i bund. Når du er klar, skal du slippe bremserne, og så bliver man ellers slynget af sted i en næsten overnaturlig acceleration. Og så sker der en endnu mere svimlende ting: Taycan fortsætter bare med at trække. Det skyldes ikke mindst den nye totrins gearkasse, som er unik for Porschen, der sikrer maksimal acceleration fra stilstand og skifter ved ca. 75 km/t.

Man vælger køreprogram ved at dreje på et lille hjul nederst til højre på rattet. Du har derfor fire køreprogrammer at vælge imellem: Range, Normal, Sport og Sport Plus. I Normal modus bruges kun 2. gear, mens du i Sport og Sport Plus benytter begge gear for at optimere præstationerne.

Ikke så praktisk

Selv om der er fire døre, er der dog ikke tale om nogen praktisk bil. Man skal ikke være specielt høj, før man banker hovedet i loftet omme på bagsædet, og pladsen er generelt ikke for voksne mennesker. Der er heller ingen stor bagklap, så adgangen til det i forvejen ret lille bagagerum er ikke den bedste. Heldigvis har Porsche lavet en slags brønd til passagererne, og foran er der et lille såkaldt frunk, hvor der er plads til ladekabler mv.

Den samlede kapacitet på batteriet er 93,4 kWh, men nettokapaciteten, der svarer til det reelt anvendelige batteri, er 83,7 kWh, dermed står det klart, at Porsche har indbygget en stor buffer for at beskytte batteriet.

Rækkevidde og ladetider

Selve den officielle rækkevidde på 412 km for Turbo S og 450 km (Turbo) er godkendt, men så heller ikke mere. Vores kørsel på landeveje og 110-120 km/t. på svenske motorveje indikerede en realistisk rækkevidde på 370 km. Til sammenligning klarer en Tesla 3 Long Range til mindre end en tredjedel af prisen let over 400 km.

Taycan 4S har et mindre batteri på 79,3 kWh og det giver en rækkevidde på 407 km, men den kan bestilles med samme batteri som i de større versioner, hvor rækkevidden således er 463 km. Merprisen har vi endnu ikke.

Rækkevidden kunne være bedre, hvis dækkene var smallere, siger Porsche, og det har de med garanti ret i. Heldigvis er sportsvognen hurtig til at lade. Dog ikke helt så rap, som vi havde håbet.

Sagen er, at Taycan kan lade med op til rekordhøje 270 kW, men at det kræver nogle betingelser, som sjældent er til stede. For det første skal batteriet være helt nede på maksimalt 10 pct., temperaturen skal være ideel, hverken for varm eller kold, og så skal selve laderen være toptunet. En realistisk ladekurve er 230 kW fra 10-20 pct., hvorefter den falder gradvist til 150 kW, som den til gengæld holder op til mere end 80 pct. Dermed kan man hælde strøm til 100 km på i løbet af ca. 6 min., men kun hvis batteriet er næsten fladt, mens en ladning fra 20 til 80 pct. tager 20 min. Derhjemme kan den lade med op til 11 kW svarende til ca. ni timer for en fuld opladning.

Konklusion

Taycan er en utrolig teknisk præstation. Den gør de ting, som man forventer af en sportsvogn, men er også komfortabel nok til helt almindelig daglig transport. At kalde bilen for den mest velkørende elbil netop nu er ingen overdrivelse, samtidig med at det meste af Porsche-dna’et er i behold. Dog sluger den en del strøm, og ladetiderne er ikke helt så hurtige, som fabrikken havde lovet.

Den nye basismodel til godt 1,1 mio. kr. kan gøre, at Porsche kommer til at sætte nye salgsrekorder herhjemme.

JP var inviteret til Gøteborg af Porsche

10 idéer, der kan ændre Danmark
Ny serie fra FINANS: Følg 10 visionære og innovative iværksættere og deres idéer, der har potentialet til at redefinere dansk erhvervsliv.
Læs serien her
BRANCHENYT
Læs også