Fire Citroën-modeller i nostalgi-top 10

På en liste over de ti mest velkørende og teknologisk mest interessante 4-personers biler, jeg prøvekørte for Jyllands-Posten i årene 1960-1973, står Citroën for de fire: DS, SM, 2CV og GS.

DS – slår stadig nutidsbiler i affjedring

Citroën DS 19 er stadig suverænt den mest gennemgribende teknisk nyhedsfyldte og egenartede, originalt og dristigt tænkte personbilkonstruktion efter Anden Verdenskrig – eller i hele bilhistorien?

Allerede set udvendig fra lignede den ingen anden bil, da den lanceredes i 1955. Karrosseriet var designet med kompromisløs fokus på aerodynamik – let dråbeformet og glat.

Da jeg for ti år siden havde lejlighed til at køre den sidste udgave – DS 23 fra 1972 – ad kendte småveje med mange sving og ujævnheder, oplevede jeg stadig affjedringskomforten som bedre end i nogen af dagens biler undtagen måske i de største superluksusmodeller – og en skridsikkerhed på højde med de bedste nutidige familiebilers.

Krængningen i sving var meget, meget større end den nu sædvanlige, og styretøjet føltes markant anderledes, men styrefølsomhed, præcision, lethed og balance i sving tålte sammenligning med dagens bedste.

SM – superbil med Maserati-motor

Citroën SM, hvor M står for Maserati, var et eller flere trin endnu mere avanceret. Om dens styretøj skrev jeg: Første gang man drejer det mindste på rattet i Citroën SM under langsom kørsel, får man noget nær et chok, selv om man er advaret. Man vægrer sig på forhånd ved at tro, at et styretøj kan virke så direkte og hurtigt og alligevel drømmeagtig let. Når man stiller det tekniske vidunder fra sig med drejede hjul, får man en ny mærkværdig oplevelse: Rattet går i nul-stilling af sig selv, så forhjulene peger lige ud.

Styretøjet er af tandstangtype med hydraulisk servo. Servokraften varierer med hastigheden, og rattet skal kun drejes halvt så meget som det europæiske gennemsnit. Helt nøjagtigt kun to ratomdrejninger for fuldt udsving fra side til side, og endda i kombination med en ganske kompakt vendediameter.

2CV – minimalisme med aktiv sikkerhed i top

Citroën 2CV, der sandsynligvis i dag huskes af langt flere end nogen anden Citroën for sin minimalisme, ekstremt bløde affjedring og rekord i krængning, var i årtier efter introduktionen i 1948 en af de mest populære økonomibiler på det europæiske marked. Efter min sidste prøvekørsel med den i 1970, da den havde fået flere hk og tilsvarende fastere affjedring, skrev jeg:

Den præventive sikkerhed, som ligger i gode køreegenskaber, er fremragende god. Styringen er meget direkte og præcis, og vognen opfører sig usvigelig velafbalanceret i sving med glimrende vejgreb og er fint retningsstabil. Affjedringen er ikke helt så blød som i de første årgange, men stadig udmærket komfortabel på alle vejtyper. Krængningen i sving forekommer til gengæld at være mere behersket end tidligere, om end stadig usædvanlig stor.

Bruger man gearene godt, følger man normalt den danske gennemsnitstrafik uden vanskeligheder. Det værste er næsten at finde overskud til at overhale, når man kører hurtigere end gennemsnittet, hvilket trods alt ikke skete helt sjældent under prøvekørslen.

GS – sin tids bedst kørende familiebil

I Citroën GS overførtes de avancerede affjedrings- og bremsesystemer fra luksusbilen DS til populær familiebil-klasse med forbedringer, som satte ny standard for køreegenskaber. Efter min første prøvekørsel af den i Irland før dens lancering på markedet skrev jeg:

Citroen GS er den teknisk mest avancerede mellemklassebil, verden hidtil har set. Ingen anden kan følge den i styre-, affjedrings- og bremseegenskaber til pengene.

Læs Tage Schmidts komplette prøvekørselsrapport om GS efter at have kørt den på hjemmebane – og mere om de andre tre – herunder.

Køreegenskaber uden konkurrence

Prøvekørselsrapport i Jyllands-Posten 19. maj 1971.

For et års tid siden udnævnte jeg her NSU RO 80 til verdens bedste køremaskine. Nu må jeg give titlen videre til Citroën GS efter 2500 kilometer på hjemlige prøvestrækninger.

Jeg har altså ikke fortrudt, at jeg stemte på den som Årets bil 1970 i den internationale Car of the Year jury efter den første korte køretur i Irland. Tværtimod tror jeg, at den har gode udsigter til at blive 10-årets bil, om ikke mere. I hvert fald hvis den også en dag kan fås med forureningsfri Wankel-motor.

Ingen anden bil kommer på siden af den i affjedringskomfort og legende nem og sikker styring.

Hurtigere end antaget

Det var overraskende at konstatere, at GS er væsentlig mere lydsvag end Peugeot 404. Men den største overraskelse blev accelerationstiden på 19,7-19,9 sekunder (afhængig af hjulspin) for

0-400 meter, da fabrikken selv opgiver den til 20,4 sek., også med kun én person i bilen. 19,8 sek. bringer GS i accelerationsklasse med biler som Audi 60 (20,0), Renault 16 (19,7), Saab 96 (19,7) og Austin Maxi (20,1).

Det er et særkende for GS's accelerationsevne, at den er bedst i forhold til andre biler ved store hastigheder. Det skyldes karrosseriets lave luftmodstand, som sætter ny rekord for familiebiler, og som også er baggrunden for tophastigheden på 149 km/t, der kan bruges som uanstrengt, eminent lydsvag marchhastighed.

I modsætning til de store Citroën'er kræver GS ingen særlig tilvænning bortset fra, at man måske skal indstille sig på, at bremsepedalen ikke giver efter, når man træder på den. GS er i princippet helt normal i sine styre-reaktioner, blot langt lettere, mere direkte, præcis og føjelig i styringen end næsten alle andre biler.

Man skal skifte gear hyppigere end normalt på grund af, at motoren minder om fuldblods racermaskineri i, at den kun er rigtig effektiv ved høje omdrejningstal. Men den er dog betydelig mere smidig, end man umiddelbart formoder ud fra dens specifikationer. Bundgearskiftet hører til de bedste blandt forhjulstrukne biler og måler sig godt med det i mange baghjulstrukne.

Også fejl og svagheder

Så fremragende GS’en end er, har den selvfølgelig sine fejl og svagheder som enhver anden bil. Kombinationen af fin aerodynamik og tynde rudesprosser har gjort det umuligt for GS at følge med tiden med hensyn til ventilation. Den har ingen udluftningsventiler bagi, men kræver stor luftgennemstrømning i solskin på grund af rudearealets drivhusvirkning, også ved landevejshastigheder.

Heldigvis giver åbne vinduer forbavsende lidt vindstøj, som ellers kunne blive irriterende, fordi GS i øvrigt er praktisk taget fri for vindstøj ved alle hastigheder (hvis dørene er korrekt justerede). På korte ture virker det endda acceptabelt at have en forrude helt åben. Ellers er ventilationsanlægget i øvrigt veludbygget med retningsindstillelige friskluftdyser med stor kapacitet. På trods af, at motoren er luftkølet, vil jeg næsten på forhånd anse en benzinbrænder for overflødig til den forholdsvis milde danske vinter.

En lille svaghed er, at Citroën endnu ikke synes at have fået rigtig godt styr på karbureringen, der virker ujævn. Der opstår for eksempel en tøven, hvis man pludselig giver mere gas ved visse omdrejningstal og delbelastninger. Selv om problemet måske ikke finder nogen ideel løsning, vil det dog i alle tilfælde nok blive mindre påfaldende, efterhånden som kampen mod luftforurening skaber karbureringsbesvær for de fleste biler.

Benzinøkonomien hører ikke til GS'ens stærkeste sider. Formodentlig fordi motoren altid arbejder med store omdrejningstal – op til 6500 o/m konstant. Ved 1000 o/m er hastighederne kun 6,7 i 1. gear, 10,8 i 2., 16,2 i 3. og 22,9 i 4. Jeg har kun kørt gennemsnitlig 8,8 km pr. liter, men det skal bemærkes, at der indgik megen hurtig motorvejskørsel i målingen.

Springet mellem 2. og 3. gear er forholdsvis stort, så man kan savne overlapning over for nogle sving og stigninger.

Instrumentindretningen er meget poppet, men dog inden for det ergonomisk rimeliges grænser. Både speedometer og omdrejningstæller viste for meget i prøveeksemplaret. Kontaktindretningen er helt tidssvarende med alle væsentlige kontroller inden for fingerspidsafstand ved rattet, blandt andet til el-dreven rudevasker og viskerne, som har to vidt forskellige arbejdshastigheder.

Vidunderlig køremaskine

Man skal være ekstraordinært langbenet for ikke at have god plads bag rat og pedaler, og samtidig er der ualmindelig stor benplads bagi. Bagagerummet er enestående i sin yderst regulære, langstrakt kubiske form, så dets angivne rumfang på 465 dm virkelig er effektivt. Det lave bagagerumsgulv uden bagkant giver den efterstræbte lave læssehøjde, som dog viser sig ikke at være en helt ubetinget fordel, da man her skal bukke sig uhensigtsmæssigt meget for at komme fri af bagagerumsklappen.

Men først og sidst imponerer GS som en vidunderlig køremaskine, der kan holde meget større, uanstrengte gennemsnitshastigheder, end dens lille motor lader formode, og som for resten slet ikke er ude af trit med den almindelige udvikling, hvad acceleration og konstant marchhastighed angår. Motoren er ikke blot utrolig lydsvag i betragtning af, at den er luftkølet, men også påfaldende lydsvag sammenlignet med vandkølede motorer i prisklassen. Det understreges af en fuldstændig frihed for karrosseriresonans.

Væske-luftaffjedringen med automatisk frihøjde-regulering for og bag og mulighed for manuel højde-indstilling er overtaget fra de store Citroën’er, men med afgørende forbedringer som gør, at GS kører endnu bedre. Først og fremmest sætter den sig meget mere blidt over de små, bratte bakkekamme, som de store Citroën'er kommer til kort overfor.

Jo hurtigere man kører, desto bedre virker affjedringen. Ujævne veje eksisterer praktisk taget ikke for denne bil. Fornemmelsen af karrosseri-ro kan virke næsten unaturlig.

Styretøjet er efter min mening det bedste, som eksisterer i dag, og vognen følger rattet usædvanlig neutralt med meget stor styrefølsomhed. Retningsstabiliteten er normalt perfekt. I kraftig sidevind er nogle andre forhjulstrukne biler bedre, men GS er stabil nok til at gøre langturskørsel i stærk blæst utrættende. Hjulenes vejgreb er i særklasse og især helt enestående med hensyn til konstant vejkontakt på ujævn vej.

Bremseevnen er også i særklasse. Under en fingeret panikbremsning med blokering ved 140 km/t kurede GS’en ret fremad som en pil, og med rigtigt doseret bremsning standser den på minimal længde uden drama (et forholdsvis lavt pedaltryk kan dog måske berede vanskeligheder på glat vej).

Med sit udsyn og sin lille vendediameter er GS fortræffelig egnet til bykørsel. Der kunne siges meget mere, men der er ikke plads til at yde alle dens fortrin fuld retfærdighed her. Man skal i øvrigt selv køre den for helt at kunne tro, at svælget mellem biler kan være så stort i dag.

Data

Forhjulstræk. Luftkølet 4-cylindret letvægts boksermotor på 1015 ccm. 55½ DIN-hk ved 6500 o/m. Største drejningsmoment 7,2 DIN-kgm ved 3500 o/m. Overliggende knastaksler. Kompressionsforhold 9:1. Vekselstrømgenerator. Skivebremser for og bag. Tandstangstyretøj. 4½ tomme brede fælge med 145-15 Michelin ZX radialdæk. Køreklar egenvægt 880 kg. Totalvægt ifølge fabrik 1295 kg.

GS med større motor i 1973

Tre år efter lanceringen af Citroën GS kom den med slagvolumenet forøget til 1220 cm, der var fabrikkens svar på en udbredt kritik af den oprindelige 1015 cm motor, som mange prøvekørere fandt for lille.

Om GS 1220 skrev jeg i Jyllands-Posten i maj 1973:

Den ny, større motor virker betydelig mere magtfuld og smidig. Det viser sig hovedsagelig ved, at man ikke behøver at skifte så hyppigt gear, og at accelerationen er livligere.

Den af fabrikken opgivne tophastighed er kun øget med 3 km/t, mens en forhøjelse af totalgearingen giver et lidt lavere omdrejningstal, så 151 km/t svarer til 6200 o/m mod den lille motors 6450 o/m ved

148 km/t. Tophastigheden kan bruges som konstant marchfart.

1220-motoren giver desuden en lille, næppe praktisk mærkbar forbedring af benzinøkonomien og kan forventes at holde længere.

Maksimaleffekten er øget med 4½ DIN-hk og indtræder ved et væsentligt lavere omdrejningstal, 5750 o/m mod 6500. Drejningsmomentet, som er bestemmende for smidigheden, er øget, så det allerede ved 1500 o/m overskrider 1015-motorens maksimale drejningsmoment, der er 7,2 DIN-kgm ved 3500

o/m. 1220-motorens største drejningsmoment er 8,9 DIN-kgm ved 3250 o/m.

Mens den oprindelige 1015-motor havde en karakteristisk turbineagtig gang, virker 1220 grovere og mere almindelig under acceleration og ved høje hastigheder, hvor jeg også opfatter den som lidt mere støjende. Men der er tale om gradsforskelle. Sammenlignet med andre biler er også 1220-motoren

behagelig lydsvag, og man hører ikke, at den er luftkølet.

Jeg kan ikke selv deltage i den helt store begejstring over 1220-motoren. Hvis man stadig kunne få luksus-udgaven med den lille motor, ville jeg nok foretrække den frem for standard-GS’en med stor motor til samme pris.

I 1973 lanceredes GS med tokamret Wankel-motor under navnet GS Birotor, men der fremstilledes kun 847 eksemplarer.

Gudinden DS

Da Citroën DS blev lanceret på biludstillingen i Paris for 60 år siden, stillede den alle andre nye bilmodeller i skyggen. Den var totalt anderledes i både ydre og indre, defineret og skabt af teknikere og en billedhugger.

Den er stadig suverænt den mest gennemgribende teknisk nyhedsfyldte og egenartede, originalt og dristigt tænkte familiebilkonstruktion efter Anden Verdenskrig – eller i hele bilhistorien?

Karrosseriet opleves stadig helt tidløst, og DS 19 er stadig ubestridt familiebilernes skønhedsdronning i arkitekters og designeres øjne. Og for franskmændene blev den gudinden i daglig omtale. Det franske ord for gudinde er déesse, der udtales præcist som DS.

Designeren var den samme, som havde stået for den for sin tid lige så sensationelle forhjulstrukne Traction Avant fra midten af 1930'erne, billedhuggeren Flaminio Bertoni (ikke at forveksle med den italienske karrosserimager Bertone).

Den 4-cylindrede motorblok var den eneste hovedkomponent, som blev taget fra en tidligere konstruktion – den ovenfor nævnte Traction Avant Citroën 11. Støbejernstopstykket var blot udskiftet med et af aluminum med nye forbrændingsrum.

DS 19 var ikke blot udvendig helt forskellig fra alle andre 4-dørs personbiler, men også indvendig. Rattet havde kun én ege, der ganske enkelt var en ombukning af ratstammen. En af ideerne bag var at mindske risikoen for at blive skadet ved at blive kastet frem mod rattet i en kollision.

Bag rattet stak en spinkel pind op fra en boks på forpanelet lige over ratstammen. Det var gearskiftestangen. Der sås ingen koblingspedal og ingen bremsepedal. Sidstnævnte var udskiftet med en lille gummipude helt nede i gulvplan til venstre for den bundhængslede speederpedal. Der var heller ingen håndbremsestang. Parkerings- og nødbremsen betjentes med en pedal helt ude i venstre side under instrumentpanelet.

Sådan som økonomi i bilproduktion og marketingstyret bildesign har udviklet sig, er det utænkeligt, at verden nogen sinde igen vil se en så fantastisk forskelligartet bilkonstruktion og en så fantastisk tilblivelseshistorie.

Teknologi

Karrosseriet var som helhed og i detaljerne udformet med stærk fokus på aerodynamik – let dråbeformet, smallere og lavere i bagpartiet end foran, og glat. Fabrikken opgav Cx-værdien til 0,382.

Baghjulene var anbragt helt bagude, hvor det aerodynamisk formede karrosseri var smallere end foran. Sporvidden var derfor 20 cm mindre bagi end foran. Baghjulene var også mindre end forhjulene. Fælgene havde samme størrelse – knap 16 tommer – men som logisk konsekvens af, at baghjulene på en forhjulstrukken bil skal udføre meget mindre arbejde end forhjulene, satte Citroëns teknikere mindre dæk på bagi end foran.

Dørene havde ingen rammer til sideruderne, som lagde an direkte mod gummilister på dør- og for- og bagrudestolper og tagramme. Sideruderne var – usædvanligt for tiden – fri for ventilationstrekanter. Forrudens sider var trukket tilbage i panoramarude-stil med ekstremt slanke sidestolper for at give frit udsyn.

Det mest sensationelt teknisk nye var, at affjedring, bremsning, styring og gearskifte var baseret på et centralt hydrauliksystem med en 7-stemplet højtrykspumpe, der blev drevet med remtræk fra en skive på motorens krumtapaksel, og en hovedakkumulator, hvor væsketrykket holdtes konstant.

Men alle betjeningssystemer var også hver især opsigtsvækkende, meget specielle og ligeledes udviklet af Citroëns egne teknikere.

Affjedringssystemet – som stadig videreføres og raffineres i de dyreste Citroën’er – var en total nyskabelse. Det bestod grundlæggende af fire luft- og væskefyldte stålkugler – én for hvert hjul – med hydraulisk forbindelse til den centrale trykakkumulator.

Frihøjden holdtes konstant ved for- og baghjul, mens hjulene bevægede sig op og ned over ujævnheder – også uafhængig af belastning med passagerer og bagage (se tegning).

Allerede fra januar 1956 indførtes i øvrigt et håndtag under instrumentpanelet til manuel regulering af frihøjden i to trin til brug ved kørsel på meget ujævn vej eller i sne.

Der fulgte ingen donkraft med DS 19. Hjulskift foregik ved at løfte karrosseriet med det hydrauliske system, sætte et støtteben under den pågældende side af chassiset og lade den anden side synke ned.

Ud over den hydropneumatiske affjedring var hele undervognen fuld af andre detaljer, der gav DS yderligere karakter af en renlivet teknikerbil.

Hjulophængning og affjedring var konstrueret til at arbejde sammen med radialdæk, Michelin X. Dengang var radialdæk kun standardmontering på ganske få biler. Krydskarkasse var normen selv på dyre biler.

Gjorde sig stærkt gældende i rallysport

DS var aldrig tænkt til sportskørsel. Men med sine fremragende køreegenskaber kunne den udkonkurrere rene sportsvogne, GT-biler og stærkt tunede sportssedaner på tør asfalt, i regnvejr, på is og i sne og på Europas, Afrikas, Asiens og Sydamerikas ufarbare grus- og mudderveje. Når de andre sad fast i dyb sne eller bundløst mudder, hævede DS-kørerne simpelthen deres bil op i den hydropneumatiske affjedrings øverste stilling og kørte igennem.