Her koster trafikpropper milliarder af kroner hvert år

Dette er et debatindlæg: Finans bringer løbende indlæg fra specialister og meningsdannere. De er alle udtryk for den pågældende skribents egen holdning.

Kom man til Bangkok tilbage i 1980’erne, var historien om transport en historie om timelange rejsetider på vejene, selv for korte distancer.

I dag er trafikken stadig kaotisk og problematisk især i myldretiden. Men presset er lettet betydeligt, og hvis man vælger at lade bilen (eller taxaen) stå, er det relativt nemt at bevæge sig over lange distancer relativt hurtigt. Svaret på de trafikale problemer i en by med over 10 millioner indbyggere var metroen. Eller The Sky Train, som den del af systemet, der snirkler sig gennem byen over jorden, også kaldes.

Det har skabt en helt ny hverdag for Bangkok, selv om det i morgenmyldretiden til tider minder om japanske tilstande, med folk der bogstaveligt talt presses ind i de overfyldte vogne. I dag benyttes metroen af høj som lav, og er et uundværlig element i metropolens kommercielle pulsåre.

Derfor er Bangkok i dag rollemodel for andre asiatiske millionbyer, hvor trafikken er en daglig katastrofe.

Efter årtiers tøven, ubeslutsomhed og politiske kampe på de indre linjer er Sydøstasien omsider kommet på sporet af løsningerne. I Manila, Jakarta, Ho Chi Minh City (Saigon) og Hanoi bygges der nu metrosystemer, som inden for en årrække vil lette det massive pres på en infrastruktur, der slet ikke er bygget til et moderne samfunds ekspansion af privatbilismen.

Det er sket for længe siden i Singapore. Bystaten har formentlig verdens mest effektive metrosystem målt i forhold til nationens størrelse (Bornholm plus 10 pct.) og antallet af beboere (cirka 5,3 millioner). Bystaten gennempløjes af metroer i alle retninger, og der åbnes nye linjer og stationer hvert år.

Men Singapore er en avanceret økonomi og trafikalt og trafikpolitisk lysår forud for resten af Sydøstasien. Øen gennemskæres også af en stribe motorveje og tunneller, som stadig er fjerne drømmescenarier i de andre hovedstæder. Derfor er det Bangkok, som regeringer og bystyrer kigger efter, når der nu planlægges og gennemføres en omfattende metroficering i regionen.

Et af koncepterne i Bangkok er linjer bygget på betonpiller over vejbanerne. Det har aldrig været konventionel tankegang i gamle vestlige metrobyer som London, Paris eller New York. Men blev hovedløsningen i Thailand, fordi det var hurtigere og billigere at gennemføre, og fordi det var problematisk at bore huller igennem Bangkoks bløde undergrund.

I dag er der også en metro under byen, men transportnettet er langt overvejende togstammer i femte sals højde oven over gamle færdselsårer og hovedgader.

Eksplosionen af biler betyder, at det skal gå stærkt – og hvis ellers pengene er der, er højbanekonceptet den perfekte løsning. På grund af den voldsomme efterspørgsel på investeringer er der stadig ikke penge nok til at opfylde behovet, men i dagens verden er kampen med tiden en ren økonomisk kalkulation. I en artikel om emnet citerer det japanske finansmagasin Nikkei agenturet JICA (Japan International Cooperation Agency) for, at Filippinerne årligt mister 18 mia. dollars – svarende til omkring 120 mia. kroner – alene på grund af de daglige trafiksammenbrud.

Den asiatiske udviklingsbank (ADB) har beregnet, at de syv største Asean-nationer (Indonesien, Filippinerne, Vietnam, Thailand, Myanmar, Malaysia og Cambodja) tilsammen skal investere 147 mia. dollars årligt i infrastruktur frem til 2020 for at bevare deres nuværende vækstrater. Sådan er virkeligheden ikke. Investeringerne er betydelige, men ligger kun på 55 mia. dollars årligt – altså omkring en tredjedel.

Men langsigtet er udviklingen ikke længere til at standse. Det har taget flere årtier og som i Manila 400.000 flere biler på gaden årligt, før der omsider er gået hul på den politiske boble. Det sker selvfølgelig ikke uden problemer. De fleste steder er projekterne forsinkede. Nogle steder ligger de jævnligt stille, fordi pengekassen er tom. Andre steder finder man pengene i andre kasser, når bunden bliver synlig i de oprindelige.

Under alle omstændigheder er realiteterne, at senest i 2025 vil alle de trafiklammede asiatiske storbyer have en funktionel metro i større eller mindre omfang, over eller under jorden. Går det som i Singapore og Bangkok, vil systemerne konstant blive udbygget og dermed bidrage til den fortsatte vækst i en af verdens mest dynamiske regioner.