Debat
0

Tyskerne er for strenge mod deres bilproducenter

Volkswagen, Daimler og BMW har fået høvl i den tyske offentlighed for at have arbejdet lovlig tæt sammen. Måske skulle de største bilproducenter i landet overveje at fusionere og dermed undgå det kritiske søgelys fra bl.a. EU-Kommissionen.

Foto: PR

Tyskere kan være skånselsløse i deres selvpineri, og denne tilbøjelighed er måske ved at tage overhånd, hvad den tyske bilbranche angår.

Den seneste skandale i branchen begyndte med en større artikel i det velanskrevne ugemagasin Der Spiegel, hvori det blev antydet, at Volkswagen, Daimler og BMW har fungeret som et kartel siden 1990’erne. I artiklen blev det forklaret, hvordan virksomhederne oprettede arbejdsgrupper, der skulle nå til en aftale om fælles normer og retningslinjer – eksempelvis en aftale om relativt små tanke til et forureningsbegrænsende additiv i dieselmotorer, så der blev mere plads under kølerhjelmen til kostbart ekstraudstyr.

Om skribenten

Leonid Bershidsky er kommentator ved mediekoncernen Bloomberg News’ opinionssite, Bloomberg View

© Bloomberg View

Aftalen om tankene blev fremstillet som særligt foruroligende: Mindre tanke betyder større forurening, fordi producenterne ikke kan tvinge kunderne til at få efterfyldt så ofte som nødvendigt. Derfor kan den måske til en vis grad være skyld i den katastrofe, som Volkswagen oplevede, da det blev afsløret, at koncernen havde manipuleret med dieselbilers miljøegenskaber, og i de mere overordnede problemer for dieselmotoren, der står over for et forbud i flere europæiske byer.

Skandalerne er et stort slag mod tyskerne, der længe har været stolte af en bilbranche, der tegner sig for ca. 20 pct. af omsætningen i tysk industri og 18 pct. af eksporten. Alle lige fra arbejdstagere til økonomiminister Brigitte Zypries kræver en forklaring. Som Georg Meck skrev i Frankfurter Allgemeine Zeitung:

»Hvor megen ulovlig energi er der i branchen, som længe har tjent som et forbillede og stadig har afgørende betydning for landets velstand?«

Her er der ikke længere tale om et økonomisk eller erhvervsmæssigt anliggende – det er som at få at vide, at hele ens lands OL-hold snød med dopingprøver.

I stedet for at kritisere bilbranchen for at være en national skændsel skulle tyskerne måske snarere gå ind for det tættere samarbejde, der er nødvendigt for at overleve.

Leonid Bershidsky, klummeskribent, Bloomberg View

Problemerne i bilbranchen er også en umiddelbar politisk trussel mod forbundskansler Angela Merkel, som lægger øre til billobbyen og har presset på i EU for at få mindre strenge krav til bilers udstødning. Partiet De Grønne, der kæmper for at bevare sine mandater i Forbundsdagen ved næste valg til september, har benyttet sig af muligheden og kritiseret Angela Merkel og hendes konservative parti, CDU, for at dække over det skjulte samarbejde. Og Brigitte Zypries er medlem af CDU’s koalitionspartner, det socialdemokratiske parti SPD, som leder med lys og lygte efter måder, hvorpå det kan underminere Merkels førerposition i meningsmålingerne.

Men var bilproducenternes adfærd nu også så kritisabel? De har længe samarbejdet åbent på visse områder, f.eks. om køb af vinduesviskere, investering i kort- og navigationsteknologi og etablering af netværk af ladestationer til elbiler.

Det hører med til tysk kultur og er ikke kun en tysk erhvervspraksis at forsøge at opnå enighed og kompromis for at undgå unødvendige udgifter. Det er en karakteregenskab, der afdæmper konkurrencen og fostrer nationale vindere.

Da Tyskland eksempelvis liberaliserede fjerntrafikken på busområdet i 2013, konsoliderede de selskaber, der opstod, sig hurtigt i én førende operatør, FlixBus, som nu sidder på 71 pct. af markedet. En lignende liberalisering i Italien førte til et fragmenteret marked.

Det er selvfølgelig rigtigt, at en samarbejdskultur kan indebære risiko for misbrug.

Leonid Bershidsky, klummeskribent, Bloomberg View

Det er selvfølgelig rigtigt, at en samarbejdskultur kan indebære risiko for misbrug. Tag eksempelvis de fire europæiske lastbilproducenter – Volvo/Renault, Daimler, Iveco og DAF – som fik en bødestraf af EU-Kommissionen i fjor for lovovertrædelser, der omfattede samordning af, hvornår teknologi, hvis formål var at mindske lastbilers udledning af forurenende partikler, skulle indføres. En sådan konkurrenceforvridende adfærd skader både kunder og Jorden.

Omvendt er de tre tyske bilproducenter ikke så dominerende i Europa som lastbilproducenterne. Deres samlede europæiske markedsandel er kun 36 pct. De skal konkurrere med japanske, franske, britiske, koreanske og amerikanske producenter. I så henseende forekommer et samarbejde om at mindske forskningsudgifter og bevare det værdifulde tyske leverandørsystem fornuftigt og ikke ulovligt.

Hvis de alle fusionerede til én stor tysk bilproducent, ville EU-myndighederne have det fint med dens interne forsøg på at standardisere og effektivisere, ligesom de har det fint med den slags initiativer hos VW, som har Audi, Skoda, Seat og Porsche under sin paraply.

Måske skulle den tyske bilbranche gå sammen og skabe Deutsche Automobil med de tre bilproducenters samlede portefølje af mærker. Konkurrencemyndighederne ville uden tvivl kræve visse frasalg, men fordelen ved at formalisere det åbne samarbejde og det samarbejde, der er en åben hemmelighed, ville måske være alle anstrengelserne værd.

Tyske biler sælger godt takket være deres fortræffelige kvalitet og de store investeringer, som producenterne foretager i ny teknologi. Tesla ville være en umulighed uden komponenter, der er fremstillet af tyske leverandører.

I stedet for at kritisere bilbranchen for at være en national skændsel skulle tyskerne måske snarere gå ind for det tættere samarbejde, der er nødvendigt for at overleve.

BRANCHENYT
Læs også