Please Lyft, come to Denmark!

Dette er et debatindlæg: Finans bringer løbende indlæg fra specialister og meningsdannere. De er alle udtryk for den pågældende skribents egen holdning.

Kære nye taxaapp, velkommen til Danmark,

Danmark er et lille land, med mange meninger. Jeg vil her give en situationsbeskrivelse, og en række råd til dig, appbaserede tjeneste, der gerne vil formidle persontransport i Danmark.

Den nye taxalov har nogle tekniske krav. Blandt andet om sædefølere, krav til bilens udformning og overvågning. Alle disse kan man diskutere relevansen af. Det er åbenlyst fjollet at stille lignende krav til frisørstole og sætte sensorer i for at sikre, at der ikke snydes i skat. Det ville løfte datamængden og mindske snyd, men man skyder gråspurve med kanoner. Hvorfor det lige er ekstra vigtigt inden for persontransport blafrer i det uvisse. Fælles for kravene er, at de øger omkostningerne for at stille transport til rådighed. En såkaldt indgangsbarriere.

Det er svært at beskatte taxakørsel ordentligt, og derfor er strikse regler nødvendige, lød argumentet for taxalovens fortalere. Men ingen har nogensinde sagt, at selvstændige freelancere skulle undtages for skat. Tjener man penge på at transportere personer rundt, så skal man naturligvis beskattes. Hvis argumentet for taxilovens rigide regler skulle være konsistent, så skulle branchen med antageligvis mest sort arbejde – håndværksfaget – være gennemsyret af sensorer og rapporteringskrav. Det er ikke tilfældet. Det viser sig endda, at den gamle taxabranche på trods af sædefølere har massive problemer med snyd alligevel. Giv i stedet Skat værktøjer og hjemmel til som altid at opkræve skat fra freelancere. Herunder også freelancechauffører på lige fod med alle andre freelancere.

Platformsøkonomien blev udråbt til skurk. Men hvad er en platform andet end at sted, hvor freelancere møder købere? Mener man virkelig, at al freelancearbejde skal tvinges ind i et ansættelsesforhold med platformen? Skal Lukas Graham kræve barselsrettigheder af Vega? Hvorfor det princip kun gælder freelancechauffører fremstår uklart.

Den mest problematiske del af loven er kravet om licenser. Det bliver ganske rigtig frigjort, sådan så man ikke behøver en centralt udstedt licens for at kunne køre folk rundt. Men licenserne frigives kun gradvist med 500 stk. årligt på landsplan over tre år. Her kan man pege på, at der var mindst 1.500 Uber-chauffører i København. De er nu væk. Reglen kan kun være designet med henblik på at holde nye ude og beskytte de gamle. Selv hvis en ny udbyder levede op de nye krav, så kunne man ikke få lov at køre i dag. Sådan tager man effektivt ilten fra Ubers potentielle vilje til at rette ind og stopper andre nye fra at komme til. Det ser ikke kønt ud. Motivet kan man kun gisne om.

Nu er taxakørsel altså blevet dyrere. Både i tid og i penge. Pengene som man ikke længere sparer på taxatransport, koster nu job andre steder, da man ikke kan bruge de sparede penge hos andre forretninger. For hver taxachauffør, der nu kan tjene lidt mere om måneden, er der tilsvarende en butikselev, slagter eller tømrer som mister sit levebrød. Det er blot en effekt i andet led, som ingen ser. Bare ærgerligt, unge butikselev, taxabranchen skal have forhøjet sin timeløn. At overbetale et sted i økonomien har konsekvenser et andet sted i økonomien. Det er en afart af Broken Window Fallacy af Bastiat fra 1848.

Her nævner vi slet ikke det åbenlyse paradoks, at fagforbundet 3F var taxalovens største fortaler, selvom freelanceøkonomien hjælper ufaglærte og er en god måde for lavindkomstgrupper - og især udlændinge - at få fodfæste på arbejdsmarkedet. De er nu arbejdsløse. Og hvis nogle formaster sig til at køre en tur fra A til B med en anden indvilligende part, så får man op imod 500.000 kr. i dummebøde. Og nej, man skal ikke bryde loven. Selvfølgelig. Men god humanistisk beskyttelse af de svageste må åbenbart blive en anden dag. Fagforbundene skal jo helst fortsat finansiere kampagner og Lamborghini-spil til politiske agendaer fremover.

Det er korrekt, at øget konkurrence på pris og service formentlig ville presse nogle af de etablerede taxachauffører ud. Omvendt ville de ikke lide nød. En af de stærkeste ting i Danmark er vores fleksible arbejdsmarked, så man kan lande på benene og finde en ny vej, hvis ens job forsvinder. Vi har aldrig været længere på den teknologiske udvikling end netop nu, aldrig har mere været automatiseret, men arbejdsløsheden er stadig rekordlav. Nye tiltag frigør penge, så folk kan købe andre ting. De udkonkurrerede kuske fra det forrige århundrede fandt jo også andre job.

Moderne taxaapplikationer har også vist sig at have en række klare fordele. For det først har teknologien skabt et langt mere effektivt match mellem udbud og efterspørgsel. Det betyder, at en chauffør holder mindre stille. Så selv med en mindre kilometerpris kan man altså tjene det samme. De fleste apptjenesters chauffører i London er tidligere taxachauffører. Tankevækkende, at de kunne tjene flere penge på mere frie vilkår som selvstændige.

For det andet lider miljøet under et gammeldags transportsystem med flere biler med højere stilletid. Taxaer holder mere stille, og folk vælger i højere grad at købe en bil selv. Et effektivt taxaapp-system med lave priser ville trække folk væk fra bilejerskab. Det sker alligevel med selvkørende biler. I samme åndedrag kan du jo gætte på, hvad der sker med spirituskørsel, når en by har effektive og billige taxaapps. Det falder nemlig.

Taxaapps blev gjort til en landsdækkende problematik, men det var kun Københavnere, som havde smagt på fremtiden. Alle havde en holdning og deltog i debatten, men kun en lille del af befolkningen havde prøvet, hvad nye taxaapps reelt var. Folk fra Nordjylland, der aldrig kører taxa, blev vendt imod Uber i København, fordi de havde hørt spin om at skattesnyd. Mit gæt: Hvis de får tilbudt fremtiden, vil holdningen ændre sig.

Debatten blev udlagt som for eller imod Uber. Sandheden er, debatten stod mellem for eller imod fri etableringsret af selskaber, som kører folk fra A til B. Uber skulle have været langt bedre til at brede problematikken ud, så det også gjaldt andre selskaber end dem selv i debatten. Der er brug for at et nyt brand, der samler handsken op og får vristet debatten fri fra Uber.

Please Lyft, come to Denmark!

Steffen W. Frølund, stifter og CEO i Bownty. Steffen skriver en fast kommentar for Finans. Følg ham på @SteffenFrolund