Boeing advarede ikke om manglende alarm på 737 Max-fly
En alarm, der potentielt kunne have afværget de to flystyrt med Boeing 737 Max-fly, blev ved en fejl fjernet i den nye flytype. Og kunderne fik ikke besked, heller ikke da Boeing opdagede problemet.
Hvis ikke Boeing havde lavet en fejl i softwaren til flytypen 737 Max, ville piloterne i de to styrtede fly havde fået en advarsel om, at en sensor ikke virkede. Og da det var fejlagtige målinger fra denne sensor, der fik sikkerhedssystemet MCAS til at tvinge to fly ned, kunne en reparation af softwaren potentielt have afværget de to flystyrt, hvor i alt 346 personer døde.
Boeing opdagede fejlen i månederne efter salget af de første 737 Max-fly i maj 2017, men underrettede ikke straks de flyselskaber, der havde købt de nye fly. I stedet mente Boeing, at problemet kunne rettes med næste planmæssige softwareopdatering. Det fremgår af en melding, som Boeing har sendt ud om forløbet.
Først efter flystyrtet i oktober 2018, hvor MCAS-systemet første gang var involveret, fik de amerikanske luftfartsmyndigheder FAA og flyselskaberne besked om den manglende alarm. Men beskeden var, at det ikke havde betydning for flyets sikkerhed. Det skriver Bloomberg.
Sammenhængen mellem sensoren, der måler flyets vinkel i luften (’angle of attack’), softwaren MCAS og den manglende alarm er lidt kompliceret.
MCAS blev indført som noget nyt i Boeings opgradering af de klassiske 737-fly, fordi nye, større motorer gjorde det nødvendigt at flytte dem frem og op, i forhold til vingen. Det ændrede flyets opførsel i luften i nogle situationer, med mulighed for et ekstra løft af snuden. Og da Boeing havde lovet kunderne et 737 Max-fly, der kunne flyves af alle piloter med erfaring fra de tidligere 737-modeller, installerede man i stedet software i flyet, der kunne tippe snuden ned, når det var nødvendigt.
Problemet var, at dette system udelukkende fik input fra én angle of attack-sensor, selvom alle fly har to, én på hver side. For en sikkerheds skyld var der to flycomputere i flyet, men de var koblet til hver sin sensor. Og da sensoren består af en lille pind, der stikker ud fra flykroppen, kan de blive ramt af udstyr eller fugle i luften og vise helt forkert.
Alarmen, som Boeing ved et uheld fik fjernet, måler hele tiden, om de to sensorer viser det samme og råber op, hvis der er forskel. Men i den nye flytype fik Boeing koblet den alarm til en anden alarm, som var ekstra-udstyr, en som målte efter fejl i det hele taget på de to angle of attack-sensorer.
Ved normal flyvning har sensoren ikke kritisk betydning, da piloten kan bruge andre instrumenter til at vurdere flyets vinkel i luften. Men da Boeing designede MCAS-softwaren, og kun brugte inputs fra én sensor, kunne fejlagtige målinger fra sensoren altså få fatale konsekvenser.
Boeing har siden den anden flyulykke med MCAS-systemet i Ethiopien i marts været ramt af afsløringer af, hvordan godkendelsesprocessen blev hastet igennem og langt hen ad vejen udført af Boeings egne folk, ikke en neutral tredjepart.
Siden ulykken i marts er aktiekursen på Boeing faldet med 11 pct. Alle fly af typen 737 Max har desuden været groundet, hvilke rammer flyselskaber som for eksempel Norwegian hårdt.
