»Det lyder lidt barsk, men det er godt for selskabet, at der bliver fundet vragdele«

Begge fly forsvandt fra radaren som et fingerknips. Begge fly befandt sig et sted over det sydøstlige Asien. Begge fly havde hundredvis af passagerer ombord. Og begge fly efterlod sig ikke antydningen af en advarsel.

»Okay, godnat,« lød de sidste ord i cockpittet fra MH370 klokken 01.19 den 8. marts 2014.

»38.000 fod,« lød den sidste bekræftelse fra AirAsia QZ8501 klokken 6.13 den 28. december 2014.

Få minutter senere var forbindelserne - i begge tilfælde - stendøde. Derfor er det ikke så mærkeligt, at alverdens analytikere i disse dage forklarer om det første fly, når de skal forholde sig til det andet. For umiddelbart er der flere ligheder end forskelle mellem de to tragedier. Med en vigtig undtagelse: Mens MH370 stadig ikke er blevet fundet her knap 10 måneder efter sit styrt, er de første vragdele af AirAsia allerede dukket op.

»Der er intet mysterium denne gang,« betonede den australske premierminister, Tony Abbott, da også tirsdag i et forsøg på at stoppe de mange sammenligninger og hive krudtet ud af enhver konspirationsteori.

På samme måde er det med flyselskaberne. Selv om sammenligningen ligger lige for, er situationen en helt, helt anden for Malaysia Airlines end for AirAsia. Ganske vist kom begge selskaber ud af 2013 med et underskud på flere hundrede millioner amerikanske dollars, og ganske vist opererer begge selskaber i en særdeles konkurrencepræget verdensdel - ”Det vilde Østen”, hvor stressede og søvnige piloter er blevet anholdt for misbrug af methamfetamin, og hvor flere og flere borgere får råd til at flyve takket være de mange discounttilbud.

Men hvor AirAsia aldrig før er blevet ramt af sådan en ulykke, oplevede Malaysia Airlines som bekendt en tvillingetragedie i 2014, da MH17 blev skudt ned over det borgerkrigsramte Ukraine blot 131 dage efter MH370’s forsvinden. Det gjorde - også rent økonomisk - en slem situation værre.

På den triste baggrund blev Malaysia Airlines dødsdømt af såvel Sydbanks luftfartsanalytiker, Jacob Pedersen, som af Københavns Lufthavns tidligere trafikchef, Hans Christian Stigaard. Deres ræsonnement var, at ulykker med dødelig udgang som regel resulterer i et dyk i indtjeningen på 30 pct. de næste par måneder for de involverede flyselskaber, der samtidig skal slås med sagsanlæg og undersøgelser.

Først derefter stabiliserer forretningen sig igen.

Mystikken omkring MH370’s forsvinden gjorde det imidlertid til en mediebegivenhed ud over det sædvanlige målt i både størrelse og tid. Det forlængede kriseperioden for det økonomisk trængte Malaysia Airlines, så da MH17 blev skudt ned i sommer, var det som at fjerne landingshjulet på et selskab, der i forvejen ikke kunne få rorpinden til at fungere.

Det førte alt sammen til, at den malaysiske stat i skikkelse af investeringsfonden Khazanah Nasional i efteråret gennationaliserede flyselskabet og nu arbejder på at pille det af børsen og rekonstruere det under et andet navn.

»Så det har jo fået ganske vidtrækkende konsekvenser,« konstaterer luftfartsanalytiker Jacob Pedersen, som fortsat mener, at Malaysia Airlines vil gå konkurs uden statens hjælp.

Det samme når Hans Christian Stigaard frem til.

»Historien viser jo, at selskaber i lignende situationer er lukket: PanAm, TWA, SwissAir. Malaysia Airlines overlever formentlig kun, hvis staten er villig til at hælde tilstrækkeligt mange penge i selskabet til, at det kan blive rentabelt igen,« forklarer den tidligere trafikchef og vurderer, at staten vil gå meget langt i sit redningsforsøg.

»Hvorfor bliver Danmark, Sverige og Norge ved med at holde hånden under SAS? Fordi der er noget prestige i at have sit eget luftfartsselskab. Så malaysierne vil uden tvivl gøre meget for at bevare Malaysia Airlines, selv om selskabet måske kommer til at hedde noget andet.«

Spørgsmålet er så, hvor det efterlader AirAsia? Tirsdag eftermiddag gav selskabet sig til at bjærge dusinvis af lig og vragrester ud for øen Borneo, og det giver trods alt de pårørende en form for afklaring, hvilket også er vigtigt af forretningsmæssige årsager, pointerer Hans Christian Stigaard.

»Det lyder lidt barsk, men det er godt for selskabet, at der bliver fundet vragdele,« siger han og peger på, at Air France af samme grund brugte flere år på at finde og bjærge Flight 447, der i 2009 styrtede ned ud for Brasilien med 228 passagerer og personalefolk ombord.

Den sorte boks afslørede i den forbindelse, at styrtet skyldtes en pilotfejl. Maskinen stallede, men cockpittet nåede aldrig at opdage, at flyet tabte fart og mistede opdrift, fordi det lå for stejlt i luften. Det samme gætter man på, at AirAsia QZ8501 gik ned på, da piloten ændrede flyvehøjden fra 32.000 til 38.000 fod for at undgå et uvejr.