Toyotas førsteplads foran Volkswagen indbyder til ydmyghed og alliancer

Tokyo - »Dewey vinder over Truman,« brølede det fra forsiden af avisen Chicago Daily Tribune. Det var den 3. november 1948, dagen efter det amerikanske præsidentvalg.

En mindre detalje ødelagde dog den flotte overskrift: Dewey vandt ikke valget.

Avisen havde været for hurtig på aftrækkeren. En af pressehistoriens mest berømte »hovsa« øjeblikke var født.

Noget lignende, har det vist sig, skete i sommers - dog ikke af helt samme størrelsesorden. Dengang udråbte verdens medier stolt Volkswagen til verdens største bilproducent foran japanske Toyota. Det viste de daværende salgstal i hvert fald.

Men det var kun første halvleg. Nu er tallene for hele 2015 kommet i hus.

I onsdags meddelte Toyota, at det sidste år solgte 10,15 millioner køretøjer - mere end både Volkswagens salg på 9,9 millioner og General Motors 9,8 millioner. Toyota er dermed stadig bilindustriens største producent og kongekronen fortsat japansk.

Men firmaet har ikke megen grund til at hvile på laurbærrene. De enorme produktions- og salgstal fortæller også historien om en bilindustri, hvor profitmarginerne kun bliver mindre, konkurrencen og internationale udledningsstandarder kun skrappere.

»Vores salgstal repræsenterer vores kunders valg, og det er vi utroligt taknemmelige for,« udtalte Ryo Sakai, talsmand for Toyota, til erhvervsmagasinet Forbes efter offentliggørelsen.

Den slags ydmyghed er dog ikke ny. Også i sommers understregede Toyota, at firmaet ikke ønskede at være verdens største producent, men blot at have verdens mest tilfredse kunder.

Ikke desto mindre har firmaet haft førertrøjen på i årevis. Ifølge bilindustrigruppen OICA overtog Toyota førstepladsen fra GM allerede i 2008 - en føring, der varede indtil 2011, da Japan blev ramt af et gigantisk jordskælv og en lige så stor tsunami.

Allerede året efter var Toyota dog tilbage på toppen og har befundet sig der lige siden.

Ydmygheden står samtidig i slående kontrast til Volkswagen, der i dag er nummer to på listen over producenter. Da direktør Martin Winterkorn i sin tid tiltrådte som øverste direktør i 2009, var hans officielle mål nemlig at gøre den tyske bilproducent til verdens største inden 2018. Dengang lå Volkswagen på en tredjeplads, efter Toyota og GM.

Winterkorn sigtede dog ikke højt for blot at prale. Skrappere udledningsstandarder har gjort det dyrere at lave biler, mens intens global konkurrence presser priserne nedad - det har sat fabrikanternes profitmarginer for nedadgående. Millionproduktion er dermed blevet en nødvendighed, hvis regnskaberne skal forblive sorte og aktionærer holdes tilfredse. Men det inviterer også til fejl og i Volkswagens tilfælde til snyd.

»Det lagde et enormt pres på alle afdelinger for at levere resultater lige meget hvad, også uanset om midlerne ikke helt kunne retfærdiggøres,« fortæller insidere i det tyske firma til Forbes.

Resultatet blev Dieselgateskandalen, hvor Volkswagens dieselbiler fremstod mere miljørigtige, end de var. Winterkorn måtte gå af i vanære, hans strategi forvist til papirkurven.

Toyota har også selv fået ørerne i maskinen - for fire år siden begyndte flere af dets biler af endnu ukendte årsager at accelerere ukontrollerbart, flere gange med dødsfald til følge. Toyota måtte tilbagekalde millioner af køretøjer og fik siden en bøde på 8,2 milliarder kroner.

Også dengang skød insidere skylden på et uofficielt vækstmål om at blive større end GM. Derfor den nuværende ydmyghed og det bløde fokus på glade kunder.

Men der er ikke noget blødt over konkurrencen på bilmarkedet - den er benhård. Toyota søger derfor allerede nu at nedtone forventningerne for i år: Med en kun slunken vækst i Thailand og Indonesien, to af firmaets vigtigste markeder, forbliver salgstallene i 2016 formodentlig på nuværende niveau.

Toyota overvejer derfor nye alliancer for at holde dampen oppe.

Dens slags er nemlig blevet mere almindeligt i takt med markedspresset. Honda arbejder nu sammen med GM om udviklingen af brændselsceller, ligesom Daimler gør det med Nissan. Toyota ønsker dog hjælp til en stærkere position i udviklingsøkonomierne.

I første omgang gælder det formodentlig den japanske partner Daihatsu, der står stærkt på det malaysiske og indonesiske marked for mindre personbiler. Toyota ejer allerede 51 pct. af firmaet og et fuldt køb ville være forholdsvist let af gennemføre. Markedet erklærede sig enig, og Daihatsus aktier skød i vejret med 16 pct., da Toyota meldte sin interesse.

Det rygtes også, at Toyota har planer om at danne partnerskab med Suzuki Motors. For i Indien har Suzuki nærmest knust mægtige Toyota. Mens Toyotas egne personbiler kæmper en brav kamp for overlevelse, sidder det ellers mindre firma på halvdelen af markedet.

Men netop derfor er Suzuki ikke interesseret, siger kilder i begge virksomheder. "Der er ikke meget incitament for firmaet til at hjælpe Toyota," forklarer analytikeren Koji Endo tørt til Financial Times - selv en konge er ikke almægtig. Også selvom Toyota lokker med adgang til sin succesfulde hybridteknologi.