Finans

Mens olieselskaberne tøver: Mærsk er tvunget ud i kæmpeprojekter for grønne brændstoffer

Mærsks beslutning om at gøre skibsfarten grøn presser nu selskabet til at tage ekstraordinære skridt. Når andre ikke kan levere de nødvendige mængder grønt brændstof, må rederiet sætte kæmpe milliardprojekter i gang selv, fortæller Mærsk-chef Morten Bo Christiansen under klimatopmødet i Egypten.

Artiklens øverste billede
Mærsk-chef Morten Bo Christiansen er bl.a. til klimatopmøde for at afsøge nye muligheder for at skaffe grønt brændstof til Mærsks nye skibe. Foto: Jakob Martini

Danmarks største virksomhed, A.P. Møller – Mærsk, er presset til at gå helt nye veje og tage teten på produktion af grønt brændstof i kæmpestor skala. Det er ganske enkelt nødvendigt for at kunne opfylde selskabets klimamål i 2030.

»Ind til videre er det svært at skaffe de helt store mængder grønt brændstof, så her er vi nødt til at sætte det i gang selv,« siger Morten Bo Christiansen, der er chef for decarbonisering i Mærsk.

Rederiet har foreløbig bestilt 19 grønne skibe, men det særlige CO2-neutrale brændstof e-metanol, som skibene skal sejle på, har vist sig at være ualmindeligt vanskeligt at fremskaffe.

Derfor har Mærsk for nylig indgået en samarbejdsaftale med den spanske regering om at udvikle projekter, der årligt vil kunne levere op til 2 mio. ton grøn metanol. I foråret indgik selskabet en lignende aftale med Egypten, der ifølge Morten Bo Christiansen rummer nogenlunde samme potentiale.

Dermed er Mærsk i gang med at mangedoble verdensmarkedet for grønne skibsbrændstoffer. I dag er den samlede produktion af e-metanol stort set ikke eksisterende.

Morten Bo Christensen understreger, at Mærsk ikke har nogen strategiske planer om at gå ind i brændstofmarkedet. Det er ganske enkelt af nød, at shipping-kæmpen selv har kastet sig over kæmpestore milliardprojekter i Spanien og Egypten.

»Her har vi en form for udviklerrolle. Vi har ikke ambitioner om at blive en ny brændstofproducent, så det er ikke noget, vi på den lange bane skal have på vores balance, men vi synes, det er nødvendigt at få det skubbet i gang, og så skal vi have fundet nogle partnere, som vi kan gøre det med,« siger han.

Mens han afviser, at Mærsk skal være medejer af projekterne på lang sigt, er det ikke udelukket til en start.

»Det har vi for at være helt ærlig ikke besluttet os for endnu. Det kan være, at det bliver nødvendigt. Men vi er jo helst fri,« siger han.

Meldingen kommer under klimatopmødet i Egypten, hvor Morten Bo Christiansen er med for at pleje forretningsforbindelser og forsøge at åbne nye døre til virksomheder, som er klar til at levere grøn metanol.

Det er i den forbindelse, at Finans har sat ham i stævne under en parasol i den brandvarme værtsby for COP27.

Alle, der har respekt for videnskaben, kan jo se, at vi allerede er i dybe problemer. Nu handler det om at undgå katastrofen.

Morten Bo Christiansen, chef for decarbonisering i Mærsk

Han oplever generelt, at der er stor interesse fra mange aktører i branchen, men han savner at få de store olieselskaber på banen.

»Det har undret mig, at olieselskaberne ikke har vist en større villighed til at være en del af løsningen. Det har vi på intet tidspunkt lagt skjul på over for dem. Vi har været i dialog med flere af dem, men jeg må bare konstatere, at vi ikke har underskrevet nogle aftaler med dem endnu,« siger han.

Hvorfor tror du ikke, de rykker på de grønne brændstoffer?

»Jeg skal ikke spekulere i, hvad der foregår i bestyrelseslokalerne og forskellige investeringskomiteer i olieselskaberne,« siger han.

De 19 grønne skibe skal søsættes inden 2025. Til dem skal Mærsk bruge ca. 750.000 ton grøn metanol om året.

Det behov bliver syvdoblet frem mod 2030, hvor en fjerdedel af Mærsks samlede fragt på havet skal sejles på grønne brændsler, hvis selskabet skal leve op til sit kortsigtede klimamål. Det vil kræve ca. 5 mio. ton grønt brændstof årligt.

»Der er kun syv år til. Og det er altså et marked, som er ikke-eksisterende på nuværende tidspunkt,« siger Morten Bo Christiansen.

Ifølge flere eksperter er det en yderst vanskelig opgave, Mærsk har sat sig selv på.

Grøn metanol produceres ved at omdanne grøn strøm til brint via elektrolyse. Derefter laver man brinten om til metanol ved at tilsætte kulstof. Det er et af brændstofferne under fællesbetegnelsen Power-to-X (PtX).

Teknologien virker, og rigtig mange selskaber er i gang i mindre skala, men på hele verdensmarkedet findes der i dag kun en brøkdel af den elektrolysekapacitet, som Mærsk får brug for, siger Henrik Lund Frandsen, professor ved institut for energikonvertering og lagring DTU.

»PtX-industrien skal i øjeblikket bevæge sig dobbelt så hurtigt, som vindmølleindustrien engang skulle,« siger Henrik Lund Frandsen, som derfor godt forstår, hvorfor udbygningen stadig er forbundet med usikkerheder.

»Det svarer lidt til, at man bygger en 10 megawatt havvindmølle som det første, springer 500 kilowatt- og 3 megawattsmøllen over, og så krydser fingre for, at 10 megawatt-møllen, har det godt, når den er sat op. Det er der en risiko for, at den ikke har,« siger han.

Hos European Energy, der selv har et mindre projekt kørende med Mærsk, vurderer teknologichef Søren Knudsen Kær, at tidsplanen er stram.

»Hvis Mærsk skal bruge fem millioner ton grøn metanol inden 2030, så skal der snart nogle virkelig store projekter på plads. Vores erfaring på området siger, at det tager i hvert fald tre år at bygge så store anlæg. Der er godkendelser og krav, der skal på plads inden da,« siger han.

Det letteste ville da også være at klappe hesten og vente, indtil producenterne selv melder sig på banen. Det kan kloden bare ikke vente på, siger Morten Bo Christiansen, mens han han sidder på COP27 omringet af forhandlere, forskere og klimaaktivister fra hele verden.

»Det er nu, vi skal i gang. Der er kun en begrænset mængde af CO2 tilbage, som verden kan udlede (for at nå de internationale klimamål, red.). Så det nytter ikke noget, at man bare fortsætter og håber på, at der kommer en løsning om 10 år. Alle, der har respekt for videnskaben, kan jo se, at vi allerede er i dybe problemer. Nu handler det om at undgå katastrofen,« siger han.

Vi kommer nok til i en periode at tabe nogle penge på det her, men det ser vi som en investering i at få transformeret selskabet til at blive grønt i fremtiden, for det er det, vi vil.

Morten Bo Christiansen, chef for decarbonisering i Mærsk

Da den danske shipping-kæmpe sidste år bestilte de første grønne skibe, havde man en forventning om, at forskellige aktører i markedet ville tage det som et signal om, at de roligt kunne begynde at producere de grønne brændstoffer.

Siden har Mærsk da også haft dialog med over 200 developere om at producere de nye brændstoffer. Syv af dem har indgået foreløbige aftaler med Mærsk, herunder danske European Energy og Ørsted.

Hvis alle syv projekter realiseres, vil de tilsammen kunne levere ca. 1 million tons grøn metanol. Det er en god start, men det er langtfra nok.

Derfor besluttede Mærsk sig for at tage skeen i den anden hånd.

Rederiet har igennem årtier udviklet stærke relationer til regeringer i mange lande, hvor det har bygget kritisk infrastruktur i form af store havneprojekter. Med den indgang og et løfte om at aftage brændslerne lykkes det at indgå aftalerne med Egypten og Spanien.

Nu skal visionerne så undersøges nærmere, og hvis det fortsat ser lovende ud, vil man sammen med kommende samarbejdspartnere kunne komme frem til en investeringsbeslutning omkring sommeren 2024, lyder vurderingen.

»Dermed er vi fremme i 2026 eller måske 2027, før det første brændstof kommer flydende,« siger Morten Bo Christiansen.

Siden Mærsk satte kurs mod en grøn transformation, har flere andre store shipping-selskaber fulgt trop. Det gælder bl.a. kinesiske Cosco, der for nylig bestilte 12 grønne skibe i størrelse XL.

Ifølge Morten Bo Christiansen er det yderst positivt, at flere aktører er med til at presse på. Det betyder så også, at der bliver brug for endnu flere brændsler, og derfor mener han, at det er nødvendigt, at andre – heriblandt olieselskaberne – snart melder sig på banen.

»Vi opfordrer dem fortsat til at læne sig ind og investere i det. Når man skal lave sådan en transformation, så koster det jo penge. Enhver forretningstransformation er en investering,« siger han.

For Mærsk betyder omstillingen, at skibene er dyrere, og at man binder sig til brændstofkontrakter, hvor der er usikkerhed om prisen.

»Vi har ingen garanti for, at vi kan få alle pengene hjem igen, når vi sælger vores transportprodukter videre til vores kunder. Vi kommer nok til i en periode at tabe nogle penge på det her, men det ser vi som en investering i at få transformeret selskabet til at blive grønt i fremtiden, for det er det, vi vil,« siger han.

Han lægger ikke skjul på, at opgaven er blevet endnu sværere, efter at Europa er havnet i en energikrise, hvor man skal bruge en masse strøm til at erstatte russisk gas. Men netop derfor giver det mening at gå efter et land som Spanien.

»De helt store projekter skal netop ligge i nogle lande, hvor der er masser af plads og masser af vedvarende energi, som kan ligge uden for det kollektive elnet. Men der er da ingen tvivl om, at det med at få sat nok vedvarende energi op, bliver en af vores allerstørste udfordringer,« siger han og tilføjer, at Mærsk leder efter brændstof i hele verden.

Der er stadig rigtig lang vej til de 5 mio. ton. Hvor realistisk er det, at I når jeres mål?

»Vi har hele tiden sagt, at det er på kanten af det mulige, og det mener vi stadig. Men for halvandet år siden havde vi ingenting, og nu har vi trods alt over 1 mio. ton grøn metanol i pipeline,« siger han.

Ifølge analysehuset Drewry vil den grønne omstilling fra 2024 kunne udløse en ekstraregning for den globale rederibranche på omtrent 108 mia. kr.

Mærsk har et mål om at halvere sin udledning af drivhusgasser fra Mærsk-flåden i 2030 sammenlignet med 2020. I 2040 skal rederiet være CO2-neutralt.

Top job

Forsiden lige nu

Anbefalet til dig

Giv adgang til en ven

Hver måned kan du give adgang til 5 låste artikler.
Du har givet 0 ud af 0 låste artikler.

Giv artiklen via:

Modtageren kan frit læse artiklen uden at logge ind.

Du kan ikke give flere artikler

Næste kalendermåned kan du give adgang til 5 nye artikler.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke gives videre grundet en teknisk fejl.

Ingen internetforbindelse

Artiklen kunne ikke gives videre grundet manglende internetforbindelse.

Denne funktion kræver Digital+

Med et Digital+ abonnement kan du give adgang til 5 låste artikler om måneden.

ALLEREDE ABONNENT?  LOG IND

Denne funktion kræver abonnement

Med et abonnement kan du lave din egen læseliste og læse artiklerne, når det passer dig.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke tilføjes til læselisten, grundet en teknisk fejl.

Forsøg igen senere.

Del artiklen
Relevant for andre?
Del artiklen på sociale medier.

Du kan ikke logge ind

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, men vi har sørget for, at du har adgang til alt vores indhold, imens vi arbejder på sagen. Forsøg at logge ind igen senere. Vi beklager ulejligheden.

Du kan ikke logge ud

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, og derfor kan vi ikke logge dig ud. Forsøg igen senere. Vi beklager ulejligheden.