Den legendariske bilmotor, der forbløffede JP's bilanmelder
Mazdas Wankel-motor er den mest eventyrlige bilmotor, jeg endnu har oplevet, når jeg ser bort fra visse højt forædlede sportsmaskiner som Ferrari. Den løber blødt og praktisk taget totalt vibrationsfrit op til 7000 o/m og giver en forbløffende acceleration i fjerde gear fra omkring 50 km/t op til nær tophastighed.
Ovenstående linjer er fra min prøvekørselsrapport i Jyllands-Posten i 1971 om Mazda RX-2, som straks dukkede op i hukommelsen, da jeg læste Mazdas opsigtvækkende pressemeddelelse om konceptbilen RX-Vision, der kan være første skridt på vejen til genindførelse af Wankel-motoren i modelprogrammet.
Prøvekørslen af Mazda RX-2 var blot et af flere uforglemmelige møder med Wankel-motoren i dens tidligste praktiske udviklingstrin. Jeg havde allerede i 1965 prøvet den i den allerførste markedsførte bil med Wankel-motor, den lille NSU Spider. Og senere prøvekørte jeg flere udgaver af den legendariske NSU Ro80, som jeg var med til at udnævne til europæisk Årets Bil 1968 – ikke mindst for dens Wankel-motor.
Mazdas Wankel-motor mere imponerende end NSU’s
Ro 80 var i sin tid alle andre biler overlegen i sin kombination af stabilitet, affjedringskomfort og eminent lydsvaghed – reelt en 4-dørs Gran Turismo uden GT-emblem. Efter en hurtig autobahn-tur til Frankfurt-udstillingen med den skrev jeg: Det er nærmest som at sidde i den forreste del af kabinen i et Caravelle jetfly.
Men Mazdas udgave af Wankel-motoren i RX-2 – den første familiebil med Wankel-motor i alvorlig serieproduktion – imponerede mig mere. Jeg skrev:
En direkte sammenligning er på en måde vanskelig, fordi kraftoverføringen i NSU Ro 80 sker genem en halvautomatisk transmission med hydrostatisk momentomformer, hvor Mazda RX-2 har ganske almindelig firetrins synchromeshgear. Men mens NSU utvivlsomt har indført momentomformeren for at maskere en utilfredsstillende præstation ved lave motoromdrejningstal, klarer man sig udmærket uden i Mazda’en.
Mazda var kun en af flere bilfabrikker, som tog Wankel-motoren op på licens fra NSU, men Mazda blev den eneste af licensholderne, der har holdt fast i udviklingen af den. De andre opgav hurtigt, og med ophøret at produktionen af Ro 80 i 1972 blev den også forladt af VW-koncernen, som da havde overtaget NSU. Det havde ellers været planlagt at lægge Wankel-motor i den forhjulstrukne VW K70.
250 km/t med Wankel-motor på Hockenheim
Blandt dem, som opgav, var Mercedes-Benz, der i 1969 lagde en 3-kamret Wankel-motor og året efter en 4-kamret på 370 hk i en prototype superbil med modelbetegnelse C111, hvorefter man ikke hørte mere om den.
Jeg nåede dog selv at opleve den som passager med hastigheder op til 250 km/t på en regnvåd Hockenheim racerbane med Rudi Uhlenhaut bag rattet, konstruktøren af racerbilerne, der dominerede Grand Prix løbene både i 1950’erne og før 2. Verdenskrig. Det blev ikke blot min mest uforglemmelige Wankel-motor oplevelse, men en af mine mest uforglemmelige oplevelser overhovedet. Uhlenhaut var som kører respekteret af F1-kørere som deres ligemand.
Den rolle, Mercedes-Benz lagde op til med C111, udfyldte Mazda i 1999 ved at vinde 24-timer Le Mans-løbet i 1991 med en 4-kamret racersportsvogn – den eneste gang løbet er blevet vundet af en bil med andet end en stempelmotor og af en ikke-europæisk eller ikke-amerikansk bil.
RX-2 var i grunden blot en Mazda 616 med Wankel-motor i stedet for den sædvanlige fire-cylindrede 1600 ccm motor af konventionel konstruktion med baghjulstræk og en ganske ordinær undervogn med stiv bagaksel. Den var i accelerationsklasse med biler som BMW 2002, Fiat 124 Sport Coupe 1600, Opel GT og Ford Capri 3000 GT og havde en tophastighed på godt 180 km/t. Men dens køreegenskaber lod meget tilbage at ønske – langt fra dem, der senere har begejstret sportsvognsentusiaster i RX-7 og RX-8.
Mazda RX-2 Coupé: Eventyrlig Wankel-motor i ordinær japaner
Det er overdrivelse, når Mazda i Danmark opgiver tophastigheden for RX-2 med Wankel-motor til over 200 km/t. 185 er nærmere sandheden og endda kun teoretisk for så vidt, som resten af bilen forekommer at være dårligt egnet til hastigheder over 140-150 km/t. Men alligevel er Mazda RX-2 virkelig sensationel. Motoren er så fantastisk, at den frister til at se bort fra, at vognen nok som helhed kan synes at være dyrt betalt.
I grunden er RX-2 blot en Mazda 616 med Wankel-motor i stedet for den sædvanlige fire-cylindrede 1600 ccm motor af konventionel konstruktion. Den har motor foran, baghjulstræk og en ganske ordinær undervogn med stiv bagaksel.
RX-2 er altså en ganske anden slags bil end den eneste anden Wankel-motor bil på markedet, den tyske NSU Ro 80, som er en helt igennem avanceret konstruktion med eminente køreegenskaber, der gør det nemt og selvfølgeligt at holde tophastigheden på omkring 180 km/t i timevis, hvor vej- og trafikforhold tillader det. Der er dog også tale om to vidt forskellige prisklasser, og Mazda bringer unægtelig Wankel-motoren inden for mange flere menneskers rækkevidde, selv om den ikke ligefrem er billig.
At motoren i RX-2 forekommer at være alt for god og hurtig til resten af vognen, skyldes hovedsagelig, at både styretøj og affjedring virker så leddeløs, at det føles ubetryggende at bruge alle motorens kræfter.
Fremragende smidig
Men i sig selv er Mazdas Wankel-motor mere imponerende end NSU’s. En direkte sammenligning er på en måde vanskelig, fordi kraftoverføringen i NSU Ro 80 sker gennem en halvautomatisk transmission med hydrostatisk momentomformer, hvor Mazda RX-2 har ganske almindelig firetrins synchromeshgear.
Men mens NSU utvivlsomt har indført momentomformeren for at maskere en utilfredsstillende præstation ved lave motoromdrejningstal, klarer man sig udmærket uden i Mazda’en.
Motoren i Ro 80 brillerer umiddelbart kun over Mazda’ens på ét punkt: Den virker enestående lydløs, mens Mazda’ens blot er almindelig lydsvag. Det skyldes dog måske blot, at Mazda har valgt en mindre lyddæmpet udblæsning for at spille kommercielt på et skær af sportsvognspotens.
Ellers er Mazda Wankel-motoren den mest eventyrlige bilmotor, jeg endnu har oplevet, når jeg ser bort fra visse højt forædlede sportsmaskiner som Ferrari og lignende, der dog i den her foreliggende sammenhæng er en helt anden historie. Den løber blødt og praktisk taget totalt vibrationsfrit op til 7000 o/m og giver en forbløffende acceleration i fjerde gear fra omkring 50 km/t op til nær tophastighed.
Ved konstante hastigheder under 50-70 km/t i fjerde kan motorgangen dog blive påfaldende ujævn, men det er som regel kun et problem i langsom trafik og ordnes straks med nedgearing.
Mazda Wankel-motoren er lige så lidt benzinøkonomisk som NSU’s. Det skal bemærkes, at der er tale
om en kraftig motor, og at benzinforbruget under prøvekørsel altid ligger højt. Men selv om der i målestrækningen indgik en stor portion motorvejskørsel med høje hastigheder og en del hektisk kørsel med kraftige accelerationer på småveje, må 6,2 km pr. liter i gennemsnit nok siges at være temmelig lidt. Mere kørte jeg ikke, og det engelske blad Motors 2700 kilometer lange prøvekørsel gav et gennemsnit under 6 km pr. liter. Så hjælper det ikke meget, at man kan nøjes med standardbenzin.
En mindre ulempe er en tendens til eksplosioner i udstødningssystemet ved bremsning på motoren ved store omdrejningstal.
10.000 o/m
Omdrejningstælleren har gult advarselsfelt ved 6500 o/m og rødt ved 7000. Det skal formodentlig opfattes således, at man helst bør undgå højere konstante omdrejningstal end 6500 o/m, men kan tillade sig at gå op til 7000 – hvor maksimaleffekten på 120 DIN-hk i øvrigt ydes under acceleration i de lave gear.
Men ifølge fabrikkens teknikere vil lejlighedsvis overdrejning op til 10.000 ikke være katastrofal. Jeg har selv haft nålen oppe på lidt over 8000, og motoren føltes da stadig, som om man kunne fortsætte med at drive den endeløst op i omdrejningstal. Men den begynder dog at virke mindre silkeblød, når man passerer 7000, som i øvrigt giver ret høje maksimumhastigheder i de lave gear. Ved 1000 o/m er hastigheden 7,9 km/t i 1. gear, 12,8 i 2., 20,8 i 3. og 29,0 i 4. med HR-dækkene.
Under accelerationsprøverne kørte jeg kun op til 7000 o/m i gearene. Der kan utvivlsomt vindes noget ved at lukke øjnene for det røde felt. Men i øvrigt koster en langsom synkronisering af gearene nogle tiendedele sekunder, afhængig af hvor brutal man vil være. Derfor kan jeg kun opgive en cirka-værdi på 17,5 sek. for 0-400 meter. Men 17 sek. ville nok være mere repræsentativ for den faktiske accelerationsevne.
RX-2 er altså bredt sagt i accelerationsklasse med biler som BMW 2002 (tidligere målt til 17,6 sek. af Jyllands-Posten, Fiat 124 Sport Coupe 1600 (17,3), Opel GT (17,2), Volvo Grand Luxe (17,1) og Ford Capri 3000 GT (16,9). Tophastigheden opgives ifølge det schweiziske blad Automobil-Revue af fabrikken til 190 km/t, og den er af det engelske blad Motor målt til 182-183,5 km/t.
Blandede køreegenskaber
For at kurere et hjulafbalanceringsproblem var prøveeksemplaret monteret med 165 HR 13 Bridgestone radialdæk i stedet for de sædvanlige 165 SR 13. Fælgbredden er for nylig sat op fra 4½ til 5 tommer. Dækkenes vejgreb var fortræffeligt i tørt føre, og jeg har tidligere gode erfaringer med Bridgestone SR radialdæk i vådt føre fra prøvekørslen af Mazda 616/1600.
Man kan køre meget hurtigere i sving, end de fleste vil synes om, og balancen mellem for- og bagvogn er god på jævn vej. Alligevel kan jeg – som allerede nævnt – ikke lide køreegenskaberne, fordi man har dårlig føling med hjulene gennem den usædvanlig slatne styring og vage affjedring. Retfærdigvis vil jeg dog gerne påpege, at det engelske blad Motors prøvehold har udtalt sig ret begejstret om dem og betragter det upræcise, ufølsomme styretøj som underordnet i forhold til vognens balance. Men i hvert fald er styretøjet meget let.
Affjedringen optager ujævnheder meget blødt, men virker utilstrækkelig dæmpet på bølget vej, hvor karrosseriet kan blive ubehagelig uroligt.
Bremserne kræver kun lavt pedaltryk, men i modsætning til erfaringerne med 616/1600 i vinterføre fandt jeg det nu ikke vanskeligt at dosere trykket rigtigt i RX-2. Jeg prøvede ikke bremserne i vådt føre, men vognen opførte sig upåklagelig stabilt både under alle nødbremseforsøg lige ud og ved blokering af bremserne i sving. Forhjulene blokerede altid først.
Langbenede har dårlige pladsforhold bag rattet, som man i øvrigt har tættere på kroppen end i de fleste europæiske vogne. Prøvekørslen skete med coupé-versionen, der også har ret begrænset plads bagi, især med hensyn til loftshøjden.
Under det herskende klima med middel-temperaturer og gråvejr virkede udluftningsspalterne bagi fuldt tilstrækkelig med lukkede vinduer. Men selv med lukkede ruder var der megen vindstøj ved store hastigheder, hvor det samlede støjniveau derfor ikke er lavere end gennemsnittet.
Tæpperne i bunden af vognen er gjort dårligt fast og kommer hurtigt til at ligge i sjuskede folder.
Fakta om Mazda RX-2 Coupé:
- Drejestempelmotor med to kamre og dobbelttænding.
- Samlet volumen 1148 ccm, svarende til ca. 2,3 liter for konventionel motor.
- Kompressionsforhold 9,4:1.
- 120 DIN-hk ved 7000 o/m.
- Største drejningsmoment ved 4000 o/m.
- McPherson forhjulsophængning.
- Skruefjedre for og bag.
- Gasstøddæmpere bagi.
- Skivebremser for, tromlebremser bag, servo.
- Kuglekredsløbstyretøj.
- Længde 415 cm, bredde 158.
- Køreklar egenvægt (DIN) 960 kg.
