De store DSB-løfter står og falder med et italiensk skandaletog

Der kommer flere togafgange og flere siddepladser.

Sådan lød det tirsdag, da en ny, politisk aftale om DSB's kontrakt i årene 2015-2024 blev offentliggjort. Men hvis de mange løfter skal omdannes til realiteter, så er succes for de hidtil skandaleramte IC4-tog en betingelse.

Oplysningen står ikke i pressemeddelelsen »Flere afgange og flere siddepladser i togtrafikken«, som Transportministeriet udsendte tirsdag aften, ej heller i det faktaark, som ministeriet har lagt på sin hjemmeside. Men det kan udledes af aftaleteksten, som Finans har gennemgået.

Her forklares det først, at:

»For at imødekomme de forventede mange nye passagerer samt væksten i trafikomfanget udvides antallet af sidepladser, så der over kontraktperioden køres med ca. 25 pct. flere pladskilometre i fjerntogene og regionaltrafikken,« står der.

Men der følger en tilføjelse, som kan vise sig at blive ganske afgørende:

»DSB er dog ikke forpligtiget til at indsætte kapacitet udover sin faktiske materielkapacitet,« står der.

En af forhandlerne bag forliget, Enhedslistens Henning Hyllested, forklarer, at formuleringen handler om IC4-togene.

»Hvis IC4 efter planen bliver indsat fuld ud, så vil vi have en overkapacitet også i forhold til de nye nye ting. Det her er lavet ud fra, at vi trods alt regner med at IC4 indsættes, i hvert fald i et eller andet omfang,« siger han.

DSB skal i 2016 fremlægge en materielplan. Til den tid har tog-selskabet haft længere tid til at køre med den funktionsdygtige del af IC4-togene og har sandsynligvis et bedre grundlag for at sige, om det er realistisk, at de resterende tog kommer på skinner i nødvendigt omfang.

»Hvis man siger, at de tog aldrig kommer til at køre, så har man det, som de i Transportministeriet kalder for "en ny situation",« siger Hyllested, der selv har været skeptisk overfor togene fra italienske AnsaldoBreda.

De første IC4-tog skulle have været leveret i 2004/2005, men projektet har været ramt af en lang række problemer og forsinkelser siden, herunder med bremserne. I januar 2015 viste en opgørelse, at 38 ud af 82 IC4-tog var leveret til drift. Togene lider fortsat af, at de rammes af fejl cirka 8 gange så ofte som de gamle IC3-tog.

Hvis det skulle vise sig, at planen om at indsætte IC4-tog ikke holder, så skal der købes eller lejes tog, og i det tilfælde forestiller Henning Hyllested fra Enheslisten sig, at statskassen må hjælpe til økonomisk.

»Det bliver en diskussion til den tid, hvis det virkelig er sådan, at IC4 slet ikke kan anvendes. DSB har i forvejen en ringe økonomi, så det vil man nok skulle finde pengene til.«

Planens afhængighed af IC4-toget møder hård kritik fra Venstre.

»Det er i virkeligheden et eksperiment, og derfor kalder vi planen vakkelvorn,« siger partiets transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, der uddyber:

»Der lurer en bombe omkring, at motorerne måske skal skiftes ud, og for et for par dage siden kom en rapport fra Deloitte, der i meget hårde vendinger skrev, at DSB ikke har gjort nok for at afsøge alternativer til IC4.«

Han henviser dels til, at en rapport fra schweiziske konsulenter før jul slog fast, at det kan blive nødvendigt at udskifte de såkaldte powerpacks, hvor motoren sidder, dels til en rapport fra Deloitte. Deloitte-rapporten udkom mandag og slog ifølge fagbladet Ingeniøren fast, at DSB ikke har været særligt grundige med at undersøge alternativerne til IC4, den såkaldte "Plan B". Deloitte skrev blandt andet, at vurderingerne i DSB's "Plan B" »i højere grad (har) karakter af at være subjektive end objektive og faktabaserede«.

»Det er lidt for friskt, at man kaster sig ind i en aftale, hvor man bare cementerer IC4 som grundstammen,« lyder det fra Venstre-ordføreren, der selv ønsker en Plan B, som eksempelvis opgraderer nogle af de gamle diesellokomotiver, der kan bruges til at trække dobbeltdækkervogne.

Den politiske aftale fastslår i øvrigt, at Danmark ikke igen skal forsøge at producere sit eget tog. Fremfor at kaste sig i et nyt IC4-eventyr skal nyt materiel »i videst muligt omfang baseres på gennemprøvet teknologi, så udvikling til særlige danske ønsker begrænses mest muligt. Parterne noterer sig i den forbindelse, at det i udgangspunktet betyder, at nyt materiel ikke kan forventes at have en funktionalitet og et serviceniveau, som adskiller sig fra europæisk standard.«