Derfor er Europas bilindustri nu i en massiv krise
Krisen kradser hos de europæiske bilproducenter. Men hvad er der gået galt hos de tidligere så driftssikre og pengestærke bilproducenter, som udgør en meget vigtig del af Europas økonomi?
En alvorlig krise har bredt sig i den europæiske bilindustri.
Den største af de tyske bilproducenter, den mægtige Volkswagen-koncern, har i juli annonceret, at de hidtige spareplaner ikke var omfattende nok. Nu skal der skæres 100.000 jobs og lukkes fire bilfabrikker. Samtidig har VW-gruppen udskudt produktionen af en elektrisk Golf endnu engang, nu til 2030, fordi der ikke er økonomi til at få produktionen i gang inden da.
Og de andre tyske og europæiske bilproducenter har det ikke bedre. BMW måtte i juni nedjustere kraftigt, svarende til et fald i overskuddet på 15 mia. kr. Den fransk-italienske storkoncern Stellantis endte med et underskud på 196 mia. kr. i 2025 efter nogle meget store nedskrivninger, og tabte samtidigt markedsandele på alle markeder.
Men hvorfor er det gået så galt?
Det er der en hel masse forskellige grunde til, forklarer René Tønder, direktør for AutoInc, som gennem mange år har leveret analyser af bilindustrien.
Først og fremmest er den grundlæggende opskrift, der virkede i så mange år for tyske producenter, nu lige til at smide i skraldespanden.
Man var gennem årtier blevet de bedste i verden – sammen med japanerne – til at producere motorer og bilteknik. Og derfor kunne man producere i Tyskland og sælge bilerne med en god fortjeneste i hele verden, forklarer René Tønder.
»Den model fungerer ikke længere. Og det er der mange årsager til. For eksempel at det kinesiske marked tidligere var det vigtigste for den tyske bilindustri og stod for 35-40 af den samlede indtjening. Nu bliver de presset ud af deres mest lukrative marked. Det er gået ufatteligt stærkt,« siger René Tønder.
På Kina-fronten har europæiske mærker som VW og Mercedes ikke bare mistet et vigtigt marked – nu går trafikken af biler ovenikøbet den anden vej.
»På samme tid er Kina blevet verdens suverænt største bileksportør. For fem år siden var det én million biler. I år bliver det omkring 12 millioner biler. Det er langt mere, end Tyskland eller Japan eksporterede, da de var på deres højeste,« siger René Tønder.
Planen hos de europæiske bilproducenter var så omvendt at satse aggressivt på det store amerikanske marked. Men så kom Donald Trump, som i sin anden periode har indført massive toldmure rundt om USA.
»Da den store tavle med toldsatser kom på banen, røg den plan i vasken. Man er ikke konkurrencedygtig, hvis man skal betale 15 pct. ekstra told,« siger René Tønder.
Den kinesiske bilindustri – hjulpet på vej af Kinas regering – og de amerikanske toldmure har altså i sig selv ramt hårdt. Men samtidig skrumper hele det globale bilmarked, fordi bilerne er blevet bedre og holder i længere tid.
Tendensen kan ses i hele verden, men især i Kina, hvor der har været en økononomisk opbremsning. Her er det samlede bilsalg faldet med 20 pct. på et år. Det var i øvrigt den primære forklaring på BMW’s nedjustering, hvor selskabets forventede overskudsgrad blev sænket til 1-3 pct. i 2026 – meget langt fra tidligere tiders storhed.
»I Europa bliver der nu solgt cirka to millioner færre biler om året, sammenlignet med for fem år siden. Så alene på det europæiske marked vil Volkswagen nu sælge 500.000 færre biler om året. Ikke fordi, de ikke er dygtige, eller at de har gjort noget forkert. Det er, hvis de beholder samme markedsandel,« siger René Tønder.
Med glade lygter, der stikker lidt op fra kølerhjelmen, som øjnene på en frø, trækker den nye Renault Twingo på historien. Der er tydelige linjer tilbage til den første Twingo fra 1992 i den nye version, nu som elbil.
Renault Twingo E-Tech, som den nye model er døbt, kom på markedet i år med priser ned til 147.000 kr. i Danmark. Både prisen og de tydelige retro-træk rammer ned i en bred tendens hos især de franske bilproducenter: Renault har tidligere lanceret modellerne R4 og R5, der begge låner meget af designet fra klassiske modeller fra 1980’erne, Fiat kom med en ny Fiat Panda, og Citroën har meldt ud, at en ny elbilsversion af selveste den historiske 2CV-model er på vej.
Men det er faktisk ikke derfor, at Renault Twingo er noget særligt. Det er på grund af udviklingshastigheden på blot 21 måneder, fra bilen blev besluttet, til produktionen gik i gang. Det er ekstremt hurtigt, set med europæiske øjne.
»I Europa tager det omkring fire år. I Kina tager det 18 måneder. Sådan har det altid været, og tidligere betød det ikke så meget. Så var der måske kommet en ny cd-spiller i løbet af de fire år, mens der ikke var sket så meget med resten af bilen rent teknologisk,« forklarer René Tønder.
Men da elbilerne brød igennem, blev en udviklingstid på fire år en tung klods om benet på den europæiske bilindustri. For i mellemtiden er der sket en masse med batteriteknologien, med ladehastigheden, med assistentsystemerne og softwaren.
»Det er en elbil udviklet i 2022, man vil sælge. Held og lykke med det. Og det er jo hele problemet – at nu bliver det udstillet, hvor meget vi er bagud i Europa. Man er for langsomme og for tunge. Man er nødt til at være mere agil,« siger René Tønder.
Løsningen hos Renault blev ikke en revolution i måden de franske ingeniører arbejder på i udkanten af Paris, men at sende hele udviklingsarbejdet til Kina. Her har Renault udviklingscentret ACDC, med mange kinesiske ingeniører på lønningslisten.
