Roadpricing vil skabe nye udfordringer

Dette er et debatindlæg: Finans bringer løbende indlæg fra specialister og meningsdannere. De er alle udtryk for den pågældende skribents egen holdning.

Mobilitet giver enorme samfundsøkonomiske gevinster, blandt andet fordi det giver folk mulighed for at pendle til arbejdspladser, hvor deres arbejdskraft har høj værdi. Det er også værdifuldt, at man f.eks. kan komme ud i naturen eller mødes med familie og venner. Gevinsterne er mange og store.

Der er også omkostninger ved at have en bil og bruge den. Det ved enhver bilist. Nogle af omkostninger rammer dog andre end bilisten selv, og det er i virkeligheden dét problem, som den nye rapport fra De Økonomiske Råd tager fat på. Der er forurening i form af CO, NOx, partikler og støj, som kan afhænge af bilens egenskaber, og af om forureningen sker i tæt bebyggelse eller på landet. Og så er der den trængsel, som man selv påfører andre bilister ved at fylde på vejen. Den omkostning varierer efter tidspunktet samt vejens placering og kapacitet.

Det geniale ved roadpricing er, at man principielt set kan lægge afgifterne, så de tager højde for alt ovenstående, og dermed regulere bilismen (optimalt) på den enkelte strækning på det givne tidspunkt. Konsekvensen vil være, at omkostningerne lægges på bilisten, og man i vidt omfang nedbringer trængsel på vejene. Forslaget om roadpricing er nærmest hevet direkte fra en lærebog på økonomistudiet.

Forslaget er ikke relevant på kort sigt. Det er trods alt kun et år siden, at et flertal i Folketinget blev enig om at skabe ro om bilafgifterne frem til 2025 med ”Aftale om grøn omstilling af vejtransporten”.

Og forslaget giver anledning til en række praktiske udfordringer. Umiddelbart vil det dog være et skridt i den rigtige retning.

Er alt så godt? Nej. For det er ikke alle lærebøgerne, man har været igennem. Rapporten forholder sig nemlig ikke til de politiske incitamenter, som et system med roadpricing vil medføre. Vi har ikke de bedste erfaringer med at give politikerne mulighed for at skrue på afgifter på bilisme. Historikken bag registreringsafgiften er en opvisning i politik, der ikke er baseret på nogen form for optimal skattepolitik. Også Storebæltsforbindelsen er flere gange blevet brugt som skatteinstrument til at finansiere andre statslige udgifter.

Et system med roadpricing vil have samme udfordringer. Der er intet, der taler for, at netop dette system over tid skulle få lov til kun at styre efter samfundsøkonomiske optimalitetsbetragtninger, når det tydeligvis ikke er tilfældet på andre områder. Det bliver en skatteskrue!

Dertil kommer en ny udfordring: Det kan bremse gode vejinvesteringer. Eftersom den helt dominerende gevinst ved at investere i udvidet vejkapacitet består af sparet tid, så vil de samfundsnyttige infrastrukturinvesteringer være præcis på de vejstrækninger, hvor trængslen er mest udbredt. Det vil imidlertid også være dér, hvor staten henter størst provenu fra roadpricing.

Politikerne vil derfor stå i en situation, hvor en beslutning om at øge kapaciteten på underdimensionerede veje ikke alene vil koste på investeringskontoen, men også kan reducere statens indtægter og typisk vil medføre krav om at finde finansiering svarende til det tabte provenu. Med sådan en incitamentstruktur skal vi ikke blive overrasket over manglende vejinvesteringer, hvis den foreslåede model bliver indført.