Elbilerne nærmer sig en tid uden støttehjul
Det kan næsten ikke gå hurtigt nok med at få flere elektrificerede køretøjer på de danske veje. Udviklingen bør drives af naturlig brugeradfærd frem for kunstige incitamenter.
Dette er et debatindlæg: Finans bringer løbende indlæg fra specialister og meningsdannere. De er alle udtryk for den pågældende skribents egen holdning.
Står vi foran elbilens gennembrud i Danmark? Formentlig. Men vi bør overveje, hvordan og hvor længe denne udvikling skal stimuleres. Altså finde den rette balance mellem at skubbe markedet i en given retning – med f.eks. differentierede afgifter og andre forbrugerregulerende tiltag – og at lade det finde sit eget leje.
Fortalere for elektrificerede køretøjer har længe skelet misundeligt til vores naboer mod nord i Norge, der med længder er verdensmestre i elbiler. Hele fire ud af fem, 84 pct., af solgte biler i første kvartal af 2023 var elektriske varianter. Til nogenlunde sammenligning afslører tal fra De Danske Bilimportører, at af alle nyregistrerede biler i Danmark i maj 2023, udgjorde elbiler lige under 32 pct.
Vi kan ikke sammenligne os direkte med det norske marked. De har valgt en helt anden tilgang med f.eks. fritagelse af moms på elbiler. Derudover har de ambitioner om et regulært forbud mod salg af nye fossilbiler i 2025. Ja, om kun lidt over et år!
Og det er her, vi i Danmark potentielt skal træde på bremsen, inden vi overvejer at gøre dem kunsten efter for at få flere elbiler på de danske veje hurtigere, end det sker lige nu. Som beskrevet i tidligere kronikker er jeg generelt mere tilhænger af, at forbrugeren træffer sit eget valg snarere end gennem forbud.
Når vi vil ændre en adfærd, kan dette stimuleres ved f.eks. at dreje på nogle økonomiske knapper, der nudger forbrugeren i den ønskede retning – såkaldte adfærdsregulerende afgifter. Et eksempel er den både forhadte og forherligede sukkerafgift, hvor afgiften helt simpelt bliver udregnet på basis af mængden af sukker i fødevaren.
På samme måde har vi i Danmark en teknisk baseret afgift, der tager højde for den CO2, der bliver udledt, når bilen kører på vejen. En sådan afgift stiller umiddelbart alle lige, og producenter og teknologier kan konkurrere på samme vilkår. Og dog. Selv om elbilen typisk overordnet er grønnere, så er beregningen af det samlede CO2-aftryk over bilens levetid mere kompliceret – heri indgår også kilden til den strøm, der lades med, og energien benyttet til at fremstille køretøjet og dets batteri.
Jeg mener også, at en stor del af disse adfærdsregulerende tiltag bør være midlertidige. Markedet skal kunne køre alene efter en rum tid på støttehjul.
Når vi i øjeblikket taler om elbilens snarlige gennembrud, handler det også om, at vi ser flere og flere modeller, der er reelt attraktive for flere forbrugere på tværs af segmenter. Heri indgår ’total cost of ownership’ som et parameter – og det taler i stigende grad i elbilens favør.
Over de kommende år gælder det om, at elbilerne er det bedste valg for forbrugeren, kan konkurrere uden særlige incitamenter – og sælges på et niveau hvor producenten kan tjene penge. Kort sagt en naturlig forbrugeradfærd, der bør være at foretrække frem for en kunstig.
