Grøn omstilling er nedprioriteret

Valget er på trapperne. Og alt imens vi venter på at det ruller en stille revolution frem. Stille, men sikkert, er den grønne omstilling ved at tage form og ændrer hver dag måden, vi producerer og bruger det, der driver økonomien: vores energi.

Desværre savner omstillingen politisk forankring. Den drives i stedet af stålsatte iværksættere, investorer og private virksomheder, der på hver sin måde driver den grønne omstilling, som politikerne godt nok har sat en række mål for, men som de endnu mangler at sætte rammevilkårene for. Tendensen er nemlig, at der er meget lang vej fra de politiske målsætninger til reel handling, hvilket gør den grønne omstilling unødvendig svær.

Denne kedelige tendens til trods sker der positive ting på klimadagsordenen. Sidste år knækkede vi klimakurven, og for første gang i 40 år steg de globale CO2-udledninger ikke, ligesom mere end halvdelen af al ny energi nu kommer fra vedvarende energikilder. Samtidig giver prisudviklingen på grønne teknologier et optimistisk fingerpeg om, hvilken vej udviklingen går. Udviklingen er dog ikke kommet af sig selv. Den har været båret af virksomheder, som har set nogle problemer og forsøgt at løse dem.

Hvorvidt det er en god business-case at løse samfundsmæssige problemer, er dog i høj grad betinget af rammevilkårene – som desværre ikke altid afspejler de politiske målsætninger. Grundlæggende er målsætningen lige så klar som udfordringen: Vi skal bevæge os fra den nuværende brune økonomi, baseret på fossil energi, til en grøn økonomi, baseret på bæredygtige energikilder. Årsagerne er indlysende, men problemets omfang bliver sjældent behandlet med den alvor og opmærksomhed, som udfordringen reelt kræver.

På trods af de mange lyspunkter vi ser i den grønne omstilling, er faktum, at vi lige nu befinder os på en kurs, som vil medføre temperaturstigninger på mellem 4-6 grader ved århundredets udgang. Det har bl.a. fået vores egen klimaminister, Rasmus Helveg Petersen, til at vurdere, at løbet allerede er kørt fra at undgå temperaturstigninger på mere end 2 grader, som er den øvre grænse, vi har sat for os selv.

Dén kendsgerning burde få panderynkerne frem hos de fleste. For hvad er det egentlig for en verden vi vil give videre til ufødte generationer?

I lyset af, hvor tæt vi befinder os på folketingsvalget, er det derfor stærkt bekymrende, hvor lidt dette fylder i den politiske debat. Hvis den demokratiske samtale og proces har til formål at sikre, at offentlige anliggender bliver belyst og behandlet efter sagernes vigtighed, burde disse udfordringer stå langt højere på dagsordenen. Virkelighedskløften mellem de politiske prioriteringer og de problemer, videnskaben peger på, er afgrundsdyb.

Hvad kan vi så gøre? Danmark kan selvsagt ikke reducere det globale CO2-niveau, men vi kan påvirke den globale udvikling. Og det har vi gjort mange gange de seneste 40 år – ved eksemplets magt. En realistisk energi- og klimapolitik bør tage udgangspunkt i udviklingen af gode eksempler. Når vi kan vise, at det er muligt gradvist at frigøre sig fra afhængighed af fossil energi, uden at det går udover vores velstand, så bliver det et eksempel, andre lande vil efterleve.

Det centrale spørgsmål er derfor ikke, om der er behov for en grøn omstilling, men hvordan vi opnår omstillingen mest omkostningseffektivt. For at sikre en mere effektiv opgaveløsning er der særligt to opgaver, vi skal sikre; 1) lige konkurrencevilkår og 2) langsigtede rammevilkår.

I dag skævvrider ulige konkurrencevilkår mange steder det frie marked og stiller grønne løsninger markant dårligere end de brune. 30 pct. af vores CO2-udledning stammer fra transportområdet, og her indgår den ekstra omkostning, som kommer fra den luftforurening og klimaforandring, som konventionelle diesel- og benzinbiler pålægger skatteborgerne, eksempelvis ikke i prisen. Den regning bliver i dag trygt sendt videre til skatteborgerne og skævvrider dermed det frie marked.

Ifølge forskere på Aarhus Universitet koster luftforurening årligt det danske samfund godt 29 mia. kr. Når den omkostning ikke indgår i prisen, så er der reelt tale om en indirekte støtte til forureningskilderne (bl.a. diesel- og benzinbiler).

Omvendt; vælger man at købe en elbil, må man selv betale for den samfundsmæssige gevinst. Skævvridningen er næsten total.

Selvom der er mange gode argumenter for at støtte nye grønne teknologier i opstartsfasen, så var vi nået meget længere, hvis bare vi kunne sikre os et minimum af lige konkurrencevilkår og hvis de samfundsmæssige gevinster og omkostninger også blev afspejlet i markedsprisen.

Politisk nøl og slinger i valsen er som gift for investeringsklimaet blandt kommercielle aktører og for købelysten blandt private kunder. Når der bliver skabt tvivl om de langsigtede klima- og energimål eller konkrete politikforslag, skaber det usikkerhed. For at løse mange af transportsektorens problemer fremlagde Socialdemokraterne i 2010 en plan for, at Danmark skulle blive en elbilsupermagt med 100.000 elbiler og 20.000 ladestandere i 2015. Den målsætning er efter alt at dømme endt i glemmebogen.

Der var også mere lappeløsning end helhedsløsning over regeringens nylige etårsforlængelse af afgiftsfritagelse for elbiler. En forlængelse, der i øvrigt først skete efter massivt pres fra branchen og længere tids negativ mediedækning. Afgiftsfritagelsen er selvsagt et positivt incitament i opstartsfasen, men der er endnu ikke fundet en langsigtet strategi for omstillingen til en grønnere transportsektor.

Hvis noget ikke er vedvarende, kan det selvsagt ikke vare ved. Det var den grundlæggende præmis for de økonomiske vismænd, da de tidligere på året opfordrede Danmark til at arbejde for en mere ambitiøs og effektiv klimapolitik. Og hvordan sikrer vi bedst det? »På nationalt plan bør indsatsen fokusere på de områder, hvor der rent faktisk er en effekt… Danske politikere bør som konsekvens heraf fokusere den nationale indsats uden for kvotesektoren, hvilket især vil sige transportsektoren og landbruget«, lød rådet fra vismændene.

Begge sektorer har på sin vis levet under den klimapolitiske radar, og som resultat har transportsektoren i dag udviklet sig til at være klimapolitikkens største problembarn som den eneste sektor, hvor CO2-udslippet blot er steget de seneste 25 år. For at reducere CO2-udslippet er der derfor også bred politisk enighed om, at transportsektoren i 2050 skal være fossiluafhængig. For at nå det mål skal vi i praksis sikre, at den sidste benzinbil kører over forhandlerens kantsten omkring 2035 (om 20 år).

For at kunne planlægge efter det er der selvsagt brug for langsigtede rammer, som muliggør omstillingen. Et forsøg på at skabe dem kom forrige måned, da EU-Kommissionen præsenterede tankerne bag den nye energiunion. Målene i planen er krystalklare: Europa skal bryde olieafhængigheden, transportsektoren skal elektrificeres, og bilparken i byområderne skal erstattes af elbiler.

Det vil kræve en revolution af transportområdet at indfri de målsætninger, og her spiller elbilen en central rolle. Ifølge Energistyrelsen er elbiler den mest energieffektive form for persontransport – cirka tre gange så effektiv som konventionelle biler, ligesom den kan løse nogle af de massive luftforureningsudfordringer vi ser i de større byer. Desuden viser samtlige teknologifremskrivninger, at de samfundsøkonomiske gevinster ved elbilen kun vil stige fremover.

Klimaudfordringen handler grundlæggende om kapløbet mellem, hvor hurtigt de grønne løsninger udvikler sig, og hvor hurtigt klimaproblemerne udvikler sig. Og i det kapløb er der i den grad brug for, at vi sætter ambitionsniveauet op, hvis vi skal nå vores egne målsætninger.

Hos E.ON er det et bevidst valg at forsøge at lede ved eksemplets magt. Det gør vi ved at udbygge biogasmarkedet og forsyne elbiler med vedvarende el fra vores egne vandkraftværker. For os er det at sikre en bæredygtig udvikling ikke andet end rettidig omhu. Vi efterlyser dog fortsat lige konkurrencevilkår og en større forståelse for – især i lyset af valgkampen – at al realistisk klima- og energipolitik også er reformpolitik.

Af Tore Harritshøj, adm. direktør, E.ON Danmark A/S