Toget fra Kina har forladt perronen

Dette er et debatindlæg: Finans bringer løbende indlæg fra specialister og meningsdannere. De er alle udtryk for den pågældende skribents egen holdning.

Kinas rejse ud i verden var et af hovedtemaerne i Xi Jinpings åbningstale på partikongressen i Beijing onsdag. Den kinesiske præsident talte om en ny åbenhed og om Kinas satsning på partnerskaber og ikke mindst visionen One Belt – One Road, populært kendt som Silkevejen.

De kompetencer, som Kina har opbygget internt gennem de seneste årtier, vil nu blive anvendt i en strategisk ekspansion, der især handler om åbningen mod vest. Om at revitalisere den enorme centralasiatiske region mellem Kina og Europa, om at skabe nye forbindelser til Europa og om genetablering af svundne tiders kommercielle kontakt med Mellemøsten.

Han talte også om innovation. Om at gøre tingene på nye måder. Om finde andre veje og metoder til at drive samhandel og forcere denne massive drift mod nye horisonter derude på den anden side Kashgar, Urumqi og Karamay.

Inspirationen kommer rent faktisk fra USA. Fra dengang USA drev udviklingen vestpå fra Østkysten. ”China Go West” var en strategi, der blev lanceret i 2000. Det, den nye administration har gjort, er at rykke den vestlige grænse helt frem til Atlanterhavet, som amerikanerne rykkede fra østkysten til Stillehavet i 1800-tallet.

Dengang trak jernbanerne ikke bare trak udviklingen, men i betydeligt omfang hele den amerikanske økonomi. Da boblen brast i 1873-74 gik 115 jernbaneselskaber konkurs, og USA blev trukket ind i en dyb recession.

Sådan går det næppe i Kina. Men forholdsvis underspillet har kineserne faktisk allerede brugt jernbanerne til et massivt fremstød i handlen mod vest. Der har været enkelte blomster- og flagsmykkede festligheder, som i London i foråret, men jernbaner er ikke det mest sexede i tiden, så omfanget er gået forholdsvis upåagtet hen.

Men da den seneste nye rute med fast fartplan åbnede for nylig med et containertog lastet med reservedele, elektronik og tøj fra Changsha til Hamburg blev afgang nummer 5.000 rundet.

Der blev rystet på hovedet i den internationale verden af shipping og fragtselskaber, da de første tog begyndte at rulle tværs over det centrale Asien. Faktum er, at der bare er gået seks år, siden den første regelmæssige drift blev indledt mellem Chongqing og Duisburg.

I dag er der 52 ruter mellem 32 kinesiske og 32 europæiske byer, og rutenettet krydser 12 nationer. Det tog 55 måneder at runde de første 1.000 afgange. Otte en halv måned senere rundede man 2.000, der gik fem en halv måned med at nå 3.000 og fire en halv måned at nå 4.000 her i forsommeren.

Der er stadig usikkerhed om økonomien i projekterne, og der mangler gods fra Europa tilbage til Kina. Men rejsetiden forkortes hele tiden, og priserne falder, og frekvenserne og antallet af destinationer øges.

Det er for eksempel lykkedes at lave aftaler om toldbehandling, så de bureaukratiske procedurer tager væsentligt mindre tid. Der er også blevet investeret i anlæg, der kan kompensere for de forskellige skinnebredder.

På hjemmefronten er der sideløbende drevet en udvikling, der med tiden også vil revolutionere driften på de internationale strækninger. For eksempel udviklingen af Kinas egne højhastighedstog og opbygningen af en national industri, der for eksempel leverer vogne til metroen i Boston. (Kina har også bygget en fabrik i USA, der skal levere en del af vognene).

Mest revolutionerende bliver måske videreudviklingen af Kinas Maglev-system. Teknologien handler nu ikke kun om at kunne svæve på magnetiske bølger gennem en kasse med rekordhastigheder som i Shanghai, men at kunne bruge den i helt almindelige og langt mindre økonomisk krævende sammenhænge.

Det første tog af den type baseret på Kinas egen teknologi blev lanceret i maj 2016, netop i Changsha. Det tog to år fra start til slut og kostede ca. 5 mia. kr. at bygge den 18,5 km lange linje, der forbinder lufthavnen med en station tæt på centrum. Inden jul får Beijing et tilsvarende linje med otte stationer.

Det er systemer, der kan kopieres, udbygges og tilpasses fremmede forhold, i takt med at Kina i samarbejde med nationerne undervejs ruller andre massive infrastrukturprojekter ud.

Det handler ikke længere om at investere i Kina, men om at investere sammen med Kina eller parallelt med Kina i de komplekse strukturer, der kommer til at tegne udviklingen af Silkevejen i de kommende årtier. Togdriften er bare toppen af isbjerget.