Serier
Mine nyheder

Vi har ikke publiceret nogle artikler for nyligt i de emner, du følger. Søg efter andre emner her.

Du har ingen overvågninger endnu

Klik på ikonet for at overvåge
emner og journalister.

Bilindustrien ramt af coronachok på det værst tænkelige tidspunkt

Ingen køber biler. Ingen penge i kassen. Midt i den historiske omstilling til elbiler står bilindustrien i en katastrofal situation

Corona rammer verden
Bilindustrien er særligt sårbar på grund af globale forsyningskæder og "just-in-time" produktion. Foto: AP

Allerede inden virus-pandemien ramte, havde bilindustrien det skidt. Hvad der venter nu, ligner et mareridtsscenarie.

»Dette er klart den værste krise nogensinde for bilindustrien. Al bilproduktion står stille, størstedelen af forhandlerne er lukket ned, og dermed er 14 mio. job i Europa på spil. Vi opfordrer til stærk og koordineret indsats i EU for at sikre likviditetsstøtte til bilproducenter, underleverandører og forhandlere,« erklærer Eric-Mark Huitema, generaldirektør for brancheorganisationen Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) .

Han ønsker en direkte dialog med EU-Kommissionens formand Ursula von der Leyen om to punkter:

  • En konkret indsats for at forhindre »uoprettelige og fundamentale skader på bilindustrien« med tab af arbejdspladser, produktionskapacitet samt innovations- og udviklingskapacitet.
  • At Europa skal gøre klar til at stimulere genrejsningen af bilindustrien som en nøgleindustri i bestræbelserne på at genskabe væksten i europæisk økonomi.

»På tværs af EU har bilindustrien 229 samlefabrikker og produktionsanlæg, der direkte beskæftiger 2,6 mio. mennesker. Når den indirekte beskæftigelse medregnes, er der tale om 13,8 mio. job. Det er hensynet til disse lønmodtagere, deres familier og de samfund, som de lever i, der bør ligge EU-Kommissionen på sinde,« betoner Eric-Mark Huitema.

I Kina, hvor pandemien har sit udspring, dykkede bilsalget i februar med 79,1 pct. sammenlignet med samme måned i fjor. Der er ifølge den statskontrollerede brancheorganisation China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) tale om »det største fald i moderne tid«.

»Allerede inden virusudbruddet var bilsalget inde i en negativ trend, og vi forventer nu en signifikant salgsnedgang i 1. halvår. Derimod har vi en forventning om en tilbagevenden til mere normale salgstal i 3. kvartal,« hedder det i en udtalelse fra CAAM’s generalsekretær Chen Shihua.  

Andre deler ikke denne optimisme.

Kreditvurderingskoncernen Moody’s Investors Service har således sænket sin forventning for 2020 fra en vækst på 1 pct. til et fald på 2,9 pct. Analytikere, der følger det kinesiske bilmarked, deler denne opfattelse og forudser et salgsdyk på 3-5 pct. i år.

Det kinesiske bilsalg er faldet to år i træk; ikke mindst i 2019 som følge af en reduktion i statsstøtten til nye elbiler. Kina er verdens største bilmarked med et salg i fjor på 25,8 mio. biler. Et stort tal, men der er tale om et fald på 3 mio. biler i forhold til salget i 2017.

Udviklingen rammer ikke kun de kinesiske bilproducenter, men i lige så høj grad bilproducenter i Europa og USA, der har satset stort på det kinesiske marked.

Forsyningskæderne

Den globale salgstilbagegang betyder, at bilindustrien råder over en ledig kapacitet, der gør det muligt relativt hurtigt at indhente det produktionstab, som coronapandemien afstedkommer. Men spørgsmålet er, om forbrugerne – når pandemien er overvundet – vil købe nye biler i samme omfang som før.

Ikke så få analytikere peger på, at lysten til at tage på bilferie til sommer kan være kølnet betragteligt på grund af erfaringerne fra pandemien.

Når eksempelvis et enkelt skisportssted som østrigske Ischgl reelt har kunnet føre til nedlukningen af Danmark, kan appetitten på tætpakkede feriesteder i Sydeuropa være reduceret mærkbart. Og hvis ferien ikke indebærer tusinder af kilometer på de europæiske veje, kan en ellers påtænkt udskiftning af bilen blive udskudt – i hvert fald indtil husholdningerne har et bedre overblik over pandemiens mere langsigtede privatøkonomiske konsekvenser.

I Kina har 90 pct. af bilfabrikkerne genoptaget produktionen, men i bl.a. Europa og USA står bilproduktionen stille.

At starte den op igen er ikke ukompliceret, da de fleste bilfabrikker producerer efter "just-in-time"-princippet – dvs., at komponenterne først ankommer fra underleverandørerne til samlefabrikkerne få timer før, at de skal anvendes.

Disse forsyningskæder strækker sig fra Kina til Køln, og det fordrer en betydelig logistisk planlægning at reaktivere dem.

En bilproducent som Volkswagen AG (VW) har i omegnen af 40.000 underleverandører, hvilket understreger udfordringen. Aktuelt er samlefabrikkerne i Wolfsburg, Emden, Hannover, Osnabrück, Zwickau og Dresden lukkede. Det samme gælder komponentfabrikkerne i Braunschweig, Salzgitter, Kassel og Chemnitz.

De ansatte er for alvor begyndt at mærke risikoen for arbejdsløshed ånde dem i nakken.

Fredag indgik fagforbundet IG Metall ny overenskomst med arbejdsgiverne i metal- og elektronikindustrien i delstaten Nordrhein-Westfalen.

Ikke mindst under indtryk af coronapandemien og dens konsekvenser har lønmodtagerne accepteret at fortsætte med den eksisterende lønaftale uden nogen lønforhøjelser i 2020. Overenskomsten træder i kraft straks med mulighed for genforhandling mod årets slutning.

Til gengæld for en nulløsning får IG Metalls medlemmer i delstaten jobsikkerhed, betalingssikkerhed og bedre muligheder for børnepasning. Desuden får lønmodtagerne en større økonomisk sikkerhed i tilfælde af arbejdsdeling.

Nedturene

Nedturen oven i nedturen kommer i en situation, da bilindustrien globalt er inde i en historisk omstilling fra biler med forbrændingsmotor til elbiler.

Omstillingen fordrer enorme investeringer, men hvis salgsnedgangen varer ved resten af året, svækkes bilproducenternes pengestrøm og dermed selvfinansieringsgraden af det intensiverede forsknings- og udviklingsarbejde.

VW’s koncernfinansdirektør Frank Witter har ladet forstå, at han forventer en halvering af driftsresultatet i indeværende kvartal til 2,2 mia. euro. Og det skyldes ikke kun pandemien.

VW er verdens største bilproducent og afsætter 40 pct. af sin produktion i Kina, hvor februar har været et mareridt med en salgskollaps på 79,1 pct.

Det er imidlertid ikke kun i Kina, at salget tegner katastrofalt. Selv uden coronapandemien tegner perspektiverne for det vigtige vesteuropæiske marked dystre. I februar oplevede VW et fald i bilsalget i Vesteuropa på 3,5 pct. sammenlignet med samme måned i fjor.

Vesteuropa aftager 28 pct. af VW’s produktion, mens regionen for Bayerische Motoren Werke (BMW) og Daimler (Mercedes-Benz + Smart) repræsenterer henholdsvis 41 og 43 pct. af det globale salg.

I 2019 blev der i Vesteuropa solgt 14,3 mio. nye biler, viser data fra brancheorganisationen ACEA.

I år vil salget falde 11 pct. til 12,7 mio. nye biler, lyder vurderingen fra brancheeksperten, professor Ferdinand Dudenhöffer, grundlægger af Center for Automotive Research ved Universität Duisburg-Essen, og i dag ansat ved Institute Customer Insight ved Universität St. Gallen.

»Uden coronapandemien forventede vi et fald i nybilsalget i Europa i år på 600.000 biler. Nu venter vi et fald på 1,6 mio. nye biler, hvilket i situationen endda må anses for meget optimistisk. Vi baserer dette skøn på, at pandemien varer tre måneder, og at økonomien derefter vil træde ind i en fase med lavere vækst,« skriver han på Twitter.

Italien, der er det hårdest ramte land i Vesteuropa, forventes ifølge Ferdinand Dudenhöffer at få et dyk i bilsalget på 16 pct., mens salget i Frankrig samt i Europas største økonomi Tyskland ventes at falde med henholdsvis 13 og 14 pct. – under forudsætning af, at coronapandemien er overstået i løbet af juni.

Endnu mere dystre er de langsigtede perspektiver, idet Ferdinand Dudenhöffer ikke forventer, at bilsalget i Vesteuropa vil være tilbage på de 14,3 mio., der blev nået i fjor, før tidligst i 2030.

»Såvel i lyset af omstillingen til elbiler som coronachokket står dele af bilindustrien foran en tiårige ørkenvandring,« slår han fast.

Udfordringerne

Alt imens alle europæiske og nordamerikanske bilarbejdere er sendt hjem i foreløbig to uger, er den barske virkelighed, at alle nye biler fra modelåret 2021, der begynder til efteråret, skal leve op til de drastisk skærpede grænseværdier i EU.

Fra modelåret 2021 må nye personbiler i gennemsnit højest udlede 95 gram CO₂ pr. kilometer.

Ordet "gennemsnit" er afgørende. Bilproducenterne vil nemlig blive vurderet på flådebasis. Som udgangspunkt vil det sige, at gennemsnittet for hele produktionen ikke må overstige 95 gram CO₂/km.

For eksempelvis Volkswagen-koncernen, der sælger biler som Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini og Porsche, vil der skulle sælges mange biler med en udledning væsentligt under den nye grænseværdi for at sikre, at hele koncernens produktion til det europæiske marked ikke overstiger de 95 gram CO₂.

Med andre ord skal der sælges mange elbiler og opladningshybridbiler, hvis det skal lykkes at holde sig inden for grænseværdien.

Data fra Kraftfarhtbundesamt viser, at den gennemsnitlige udledning for alle nye personbiler, der blev solgt i Tyskland i februar, var på 149,6 gram CO₂/km.

Årsagen: At også tyskerne for alvor er steget på SUV-bølgen. Tallet repræsenterer en markant stigning i forhold til de foregående år.

I en situation, da store dele af bilindustrien bløder penge, er den barske virkelighed, at der kan vente milliardregninger forude. Forklaringen er, at for hvert gram CO₂, som grænseværdien overskrides, skal der som udgangspunkt betales en bøde på 95 euro.

Et regneeksempel: En produktion på 1 mio. biler om året med en gennemsnitlig udledning på 149,6 gram CO₂/km, vil kunne udløse en bøde på 5.187 euro (38.763 kr.) pr. bil eller 38,8 mia. kr. for hele årsproduktionen.

Endnu har den tyske bilindustri ikke bedt om statsstøtte, men det anses for et spørgsmål om tid.

I det hele taget er bilindustrien Europas største arbejdsgiver, og det anses for sandsynligt, at en betydelig statsstøtte vil være nødvendig, men selv når den måtte komme, vil det for nogle være for sent.

De største tabere kan meget vel blive bilfabrikkerne i Storbritannien, vurderer professor Karel Williams fra Manchester Business School i flere britiske medier.

Allerede inden coronapandemien var flere fabrikker bebudet lukket; heriblandt Hondas fabrik i Swindon, der lukker senest i 2021 med et direkte tab af 3.500 arbejdspladser til følge.

I 2019 bebudede verdens bilproducenter til sammen, at flere end 80.000 job vil forsvinde frem til udgangen af 2021.

Hvordan beskæftigelsen vil være ved udgangen af i år, kan man kun gisne om.

BRANCHENYT
Læs også