Serier

»Vores råd er at skynde sig at få varerne ud af Kina. Måske er det allerede for sent«

Omikron er begyndt at sprede sig i Kina, og det skaber bekymring for nye nedlukninger af havne. Eksperter advarer om risiko for nye forsinkelser på at få varer ud af landet.

Logistikkaos
Kina har indført massetest i Ningbo i Zhejiang-provinsen, som er hjemsted for en af landets vigtige containerhavne. Indtil videre har havnen fået lov til at holde åben. Foto: AFP/China OUT

Omikronbølgen truer nu for alvor med at forværre de flaskehalse, som har gjort det svært for virksomhederne at få varer hjem og sendt fragtraterne på himmelflugt under det meste af pandemien.

Opmærksomheden er især rettet mod Kina, hvor frygten er, at landet vil fortsætte sin strikse nultolerancepolitik overfor covid-19, som betyder, at nøglehavne tidligere er blevet lukket helt ved kun få sygdomstilfælde.

Så galt er det ikke gået endnu, men det kan være et spørgsmål om tid, i takt med at omikron spreder sig, vurderer flere iagttagere.

»Alle i forsyningskæden bliver nødt til at have en plan B og plan C, hvis en af de store havne i Kina lukker ned i en længere periode. For det er en reel risiko,« siger Lars Jensen, direktør i konsulenthuset Vespucci Maritime, som peger på, at det kan føre til nye forsinkelser på en måned.

Samme melding lyder fra analysehuset Xeneta, som leverer data til virksomheder om containermarkedet.

»Vores råd er at skynde sig at få varerne ud af Kina. Måske er det allerede for sent. Vi er i januar, som typisk er lidt mere travl, fordi februar er udfordret af det kinesiske nytår. Der er også OL i Beijing om lidt,« siger chefanalytiker Peter Sand.

Begge analytikere påpeger, at det er svært at få et overblik over situationen i Kina. Landet har hidtil været relativt forskånet for omikronvarianten sammenlignet med Europa og USA, men de seneste uger har der været flere udbrud.

Indtil videre har det ført til en stribe regionale nedlukninger af byer i nærheden af flere af de vigtige havne som Ningbo og Tianjin, der servicerer storbyerne Shanghai og Beijing.

Lars Jensen fremhæver, at omkring 200 ud af 500 lodser på Yangtze-floden er blevet sendt i karantæne. Yantgze forbinder flere havne med det indre Kina, og lodserne hjælper skibene med at navigere på floden.

Vi forventer, at vi begynder at ramme noget, der ligner en ny normal, om 12 til 15 måneder.

Lars Jensen, direktør, Vespucci Maritime

Den danske rederikoncern A.P. Møller-Mærsk følger situationen i Kina tæt, men fortæller, at myndighederne indtil videre har brugt massive tests fremfor deciderede nedlukninger.

»Det er klart, at forsyningskæderne vil blive betydeligt påvirket, hvis der kommer nye nedlukninger som dem, vi tidligere har set i Yantian. Imidlertid har de kinesiske myndigheder valgt en ny tilgang, hvor man i stedet for at lukke hele havne ned nu PCR-tester lastbilchauffører og havnearbejdere dagligt,« lyder det i et svar, som er sendt 10. januar.

Derfor har spredningen af omikron i Kina heller ikke ført til en nedgang i mængden af containere ind og ud af landet, oplyser rederiet.

Det kan dog være en stakket frist, vurderer Lars Jensen fra Vespucci Maritime, som følger fragtmarkedet tæt.

»Som importør fra Kina skal du forberede dig på, at din last godt kan være forsinket i helt op til en måned, hvis havnene lukker,« siger han.

Det vil dog ikke kun gå ud over kunder, der skal have last ind og ud af Kina. Hvis flere kinesiske havne falder, så vil det skabe en dominoeffekt, fordi skibe og containere strander og dermed kommer til at mangle andre steder.

Nye restriktioner vil desuden skabe en ketchupeffekt af last, som ryger ud af landet, når havnene genåbner. Det vil lægge endnu mere pres på havnene i Europa og USA, som i lang tid har kæmpet med at klare den øgede efterspørgsel på varer under coronakrisen.

Flaskehalsene i de europæiske og amerikanske havne er i forvejen tilspidsede, fordi havnearbejdere, lastbilchauffører og lageransatte enten lægger sig syge eller går i isolation, fordi de er nærkontakt til en smittet.

Det har ifølge Lars Jensen ført til mangel på ledige hænder i vigtige havne som Antwerpen i Belgien og New Jersey i USA.

Alle i forsyningskæden bliver nødt til at have en plan B og plan C, hvis en af de store havne i Kina lukker ned.

Lars Jensen, direktør, Vespucci Maritime

Mærsk oplyste for nylig til nyhedsbureauet Marketwire, at produktiviteten i flere af verdens største havne kort før jul lå på omkring 60-70 pct. af normalen, bl.a. fordi der mangler arbejdskraft.

Peter Sand fra Xeneta vurderer, at spredningen af omikron og risikoen for forstyrrelser i Kina betyder, at vi formentlig skal forbi marts, før havnene overhovedet kan begynde at nedbringe puklen.

»Man skal nok forvente, at det bliver lidt værre, inden det bliver lidt bedre i løbet af foråret. Der vil dog stadig være flaskehalse om et års tid, men forhåbentlig på et lidt mindre niveau. Vi forventer, at vi begynder at ramme noget, der ligner en ny normal, om 12 til 15 måneder,« siger han.

Flaskehalsene er fortsat værst i Long Beach på den amerikanske vestkyst. Her er ventetiden for Mærsks skibe i øjeblikket på 33-45 dage. I Nordeuropa topper Felixstowe i Storbritannien med en ventetid på 7-10 dage. I de kinesiske havne Qingdao og Shanghai er ventetiderne for skibene kun på omkring et døgn, oplyser rederiet.

Læs også
Top job