Søren Skou advarer om nyt logistikkaos: »Hvis det ender i strejke, lukker det hele«

Netop som verden kan skimte enden på pandemiens logistiske kaos, så advarer A.P. Møller-Mærsk nu om, at en ny udfordring truer med at sætte prop i forsyningskæderne og holde fragtpriserne høje.

Til sommer skal havnearbejderne på USA’s vestkyst have ny overenskomst. Bryder forhandlingerne sammen, kan det resultere i nye, alvorlige flaskehalse, som kan overgå de seneste problemer, der kulminerede i slutningen af 2021.

»Der er ingen tvivl om, at det ikke bliver nemme forhandlinger, og der er meget på spil,« siger Søren Skou, adm. direktør i A.P. Møller-Mærsk, som påpeger, at overenskomsten dækker alle havnene på vestkysten.

»Hvis det ender i strejke, så lukker det hele,« siger topchefen for den danske koncern, som driver den største terminal i Los Angeles gennem sit havneselskab, APM Terminals.

Flaskehalsene i de to nøglehavne Long Beach og Los Angeles er den altovervejende årsag til, at det stadig er meget dyrt og svært at købe fragt ombord på containerskibe. 

Derfor vil konsekvenserne af en arbejdskonflikt og en ny stor trafikprop hurtigt forplante sig til hele forsyningskæden og i sidste ende også ramme danske virksomheder og deres kunder.

»Når skibene ikke kan losse i USA, så kan de heller ikke komme tilbage til Kina og blive fyldt igen. Det vil være med til at forlænge leveringstiden på varer og forhøje priserne. Det gælder også for danske virksomheder og forbrugere,« siger Helge J. Pedersen, cheføkonom i Nordea.

»Fortsat høje priser på transport vil også være med til at øge inflationstrykket og bremse opsvinget i verdensøkonomien,« siger han.

Dansk Industri (DI) holder også øje med situationen på den amerikanske vestkyst. Chefen for erhvervsorganisationens kontor i USA vurderer, at en uenighed i første omgang vil ramme de mange danske virksomheder, som er afhængige af få varer ind og ud landet.

»Det vil typisk være produktionsvirksomheder, som samler deres varer i USA, inden de bliver sendt ud til de amerikanske kunder. Jeg har også talt med en stor dansk vinimportør, som har haft vanskeligt ved at få amerikanske vine ud af landet. Så det går i virkeligheden begge veje, når der er problemer,« siger Louis Funder.

Lige nu venter 56 skibe med plads til ca. 450.000 containere ud for Long Beach og Los Angeles. Da trængslen toppede kort før jul, var køen på 85 skibe. Det viser tal, som analysehuset VesselsValue har trukket for Finans.

En strejke vil lægge endnu mere pres på havnene, som i forvejen mangler nok havnearbejdere, lastbilchauffører og lagerplads til at håndtere den store stigning i amerikanernes køb af varer fra Kina under coronakrisen.

»En langstrakt strejke vil muligvis få køen af skibe til at vokse sig endnu længere, end da den toppede sidst,« siger Vivek Srivastava, senior handelsanalytiker hos VesselsValue.

Det er havnearbejdernes fagforening, International Longshore and Warehouse Union (ILWU), og arbejdsgivernes forbund, Pacific Maritime Association (PMA), som repræsenterer de store rederier og havneselskaber, der forhandler om en ny aftale.

Den nuværende overenskomst blev forlænget forrige år og udløber til juli. Den gælder for 29 havne og dækker bl.a. løn og arbejdsvilkår. Den største knast ventes dog at være automatisering af havnene, som arbejderne grundlæggende er skeptiske overfor.

PMA forsøgte i november 2021 at forlænge den nuværende aftale med endnu et år for at undgå en konflikt på et tidspunkt, hvor forsyningskæderne er ekstremt sårbare, men det afviste havnearbejderne.

De føler, at de bør blive belønnet for deres indsats under coronakrisen, hvor de har knoklet som aldrig før og kæmpet med covid-19-smitte, mens rederier som Mærsk har tjent historisk mange penge.

I en leder i den seneste udgave af ILWU’s medarbejderblad, The Dispatcher, bliver fronterne trukket skarpt op.

»Det er på tide at beslutte, hvem vi holder med: udenlandske shippingselskaber, som profiterer på pandemien, eller amerikanske landmænd, producenter, havnearbejdere og lastbilchauffører, som fortjener at få en løn, som deres familier kan leve af,« skriver Frank Ponce De Leon, som er sidder i forbundets øverste komite.

Tidligere forhandlinger viser da også, at det typisk har været ualmindeligt svært at nå til enighed, og at det ofte kræver politisk indblanding at lande en aftale og undgå, at havnene går i stå.

I 2002 lavede arbejdsgiverne en lockout i 10 dage. Og i 2014-15 gik arbejdet i snegletempo i fire måneder, mens dialogen stod på. Begge gange måtte de daværende regeringer under henholdsvis George W. Bush og Barack Obama træde til for at løse knuden.

De aktuelle forhandlinger begynder for alvor i april og vil også denne gang blive fulgt nøje af den amerikanske præsident, som nu hedder Joe Biden. Han har stort fokus på at bremse den løbske inflation, som ifølge storbanken UBS til dels kan spores tilbage til fragtpriserne.

Det har Mærsk også lagt mærke til.

»Der er en enorm fokus på det i USA,« siger Søren Skou, adm. direktør i rederikoncernen, som allerede er begyndt at forberede sig på en konflikt i den udstrækning, at det overhovedet kan lade sig gøre.

«Det gør vores kunder også. De tænker på, at det ikke kun skal have deres varer ind igennem Los Angeles. De skal også have en indgang på Østkysten, også selvom det tager længere tid, for hvis de lukker i Los Angeles, så er vi altså ikke godt stillet,« siger han.

Det store danske logistikselskab DSV oplyser, at det er opmærksom på risikoen for en arbejdskonflikt i USA, men at det ikke har nogle kommentarer, før udfaldet af forhandlingerne ligger fast.

Mærsk og en stribe andre rederier forventer, at fragtmarkedet som udgangspunkt vil begynde at blive normaliseret i anden halvdel af 2022, hvis det ellers lykkes at undgå en amerikansk strejke eller nye nedlukninger i Kina, hvor den strikse nultolerance betyder, at nøglehavne tidligere er blevet lukket ved kun få smittetilfælde.