De vestlige bilmærker får tæv på det kinesiske marked

For kun få år siden var der prestige i at købe vestlige biler i Kina. Volkswagen var den klart største på det kinesiske bilmarked, og kinesere med penge nok købte helst en tysk bil.

Men sådan er det ikke mere. Lige nu sker der voldsomme ændringer på det kinesiske bilmarked, der er verdens største. Kinesiske bilproducenter brager frem med nye elbiler, mens de vestlige selskaber halter bagud.

En stribe kvartalsregnskaber fra bilbranchen de seneste uger har understreget udviklingen.

Mens GM for bare seks år siden sad på over 15 pct. af det kinesiske bilmarked, fik den amerikanske bilgigant kun en markedsandel på 6,4 pct. i andet kvartal 2024.

Faldet i løbet af 2024 var det hurtigste, GM havde oplevet, fortalte selskabet selv, da kvartalsregnskabet blev fremlagt.

Hos Volkswagen, der ikke længere er nummer ét, faldt salget på et år med 19 pct. Hos Volvo var det 31 pct. målt på juli-tallene, ifølge Wall Street Journal, og en luksusbil som Porsche mistede en tredjedel af sit salg i Kina.

Salget af biler samlet set steg ellers lidt, så kagen blev større. Men kinesiske producenter tager nu en større og større bid. De passerede 50 pct. i løbet af 2023, og i juni var de nået op på over 64 pct. af markedet, ifølge de officielle kinesiske bilstatistikker.

Samlet har de tyske bilproducenter set salget falde med 20 pct. i Kina i juni sammenlignet med året før. Endnu værre står det til for Japans og USA’s bilindustri på det kinesiske marked, som måtte se salget falde med henholdsvis 26 og 41 pct.

En del af forklaringen er udbredelsen af elbiler og plugin-hybrider, som i Kina nu udgør 40 pct. af markedet.

Kinesiske bilproducenter som BYD og SAIC – og den kinesiske regering – har satset stort på overgangen til elbiler og batterier. Her er de gamle giganter som Volkswagen stadig en slags nybegyndere, der ikke har samme skala på elbiler som de kinesiske konkurrenter.

Og al den viden om benzin- og dieselmotorer og automatgearkasser, som er samlet i Tyskland, hjælper ikke meget, når det nu er elbiler, der er populære.

Amerikanske producenter – og til dels de europæiske – oplever et hjemmemarked, hvor interessen for elbiler er kølig. Derfor giver det også mindre mening at lancere en hel buket af nye elbiler, hvis det kun er til ære for det kinesiske marked.

På listen over de 20 mest solgte elbiler og plugin-hybrider i Kina er der derfor kun to, der ikke er kinesiske. De er begge fra Tesla, som har en stor fabrik i Shanghai.

I maj var en amerikansk journalist fra elbil-mediet InsideEV i Kina og prøvekørte en stribe kinesiske modeller. Hans konklusion lød: »De vestlige bilproducenter er færdige.«

Analytikeren Michael Dunne, der har fokus på bilmarkedet i Asien, har samme melodi i et opslag på X, der reflekterer over regnskabstallene fra de vestlige bilfirmaer.

»De globale bilproducenter bliver fuldstændigt smadret i Kina. Salgstallene suser ned. Profit er blevet til tab på hundreder af millioner af dollars.«

Som eksempel nævner han Volkswagen-koncernen, der står til at tabe 3,5 mia. kr. på det kinesiske marked i løbet af 2024.

Samtidig er Kinas eksport af biler eksploderet. På bare tre år er antallet af biler eksporteret fra Kina til resten af verden gået fra under én million til over fem millioner om året. Det er både de kinesiske producenter og vestlige firmaer, der producerer i Kina, typisk i et partnerskab med et kinesisk selskab, eller som Tesla på egen hånd.