Hårde odds for Mærsks grønne brændstof

Danmarks suverænt største CO₂-forurener, A.P. Møller-Mærsk, har satset milliarder af kroner på en klimaløsning, der kan løbe ind i store problemer på længere sigt.

Det fremgår af en omfattende statusrapport, som regeringens uvildige ekspertorgan Klimarådet udsendte fredag.

Det handler om fremtidens grønne brændstoffer under betegnelsen Power-to-X (PtX). Mærsk har foreløbig brugt 10-15 mia. kr. på 13 containerskibe, der skal sejle på det grønne brændstof metanol. Men ifølge Klimarådet bliver den løsning udfordret af, at man på sigt kommer til at mangle såkaldt biogent kulstof til at producere grøn metanol.

»Vi ser ind i, at biogent kulstof fra f.eks. bæredygtig biomasse bliver en mangelvare globalt set. Det skal man tage seriøst,« siger Peter Mølgaard, formand for klimarådet og dekan ved Maastricht University School of Business and Economics.

Mærsk, der rundtomkring på verdenshavene udleder mere CO₂ end hele Danmark tilsammen, har sat et ambitiøst mål om at blive CO₂-neutral senest i 2040. Derfor har virksomheden travlt med at komme i gang, men i løbet af de kommende år bør Mærsk og resten af shippingindustrien skifte spor og investere i at udvikle andre løsninger, lyder det fra Klimarådet.

Rådet, der består af ni førende klimaforskere, peger på, at shipping-industrien i stedet bør satse på skibe, der kan sejle på grøn ammoniak. Det skyldes, at ammoniak kan produceres uden brug af biogent kulstof.

Det biogene kulstof - også kaldet grøn CO₂ - kan f.eks. opsamles fra biomassefyrede kraftværker eller biogasanlæg. Det bliver en nøglekomponent i den grønne omstilling, fordi det også skal bruges til fly og lastbiler. Samtidig kan det blive et afgørende redskab at lagre grøn CO₂ i undergrunden for derved at trække CO₂ ud af atmosfæren.

»Derfor skal man prøve at finde brændstoffer, som man ikke skal bruge kulstof til at producere. Det er vigtigt, når man tænker på dette nye industrieventyr, som vi kan være på vej ind i,« siger Peter Møllgaard.

Mærsk har lige købt 13 nye skibe, som skal sejle på metanol. Er de på vej i den forkerte retning?

»Det er jo rigtig fint, at vi får nogle eksperimenter, men hvis vi i fremtiden skal flyve og transportere vores varer i samme udstrækning, som vi gør i dag, så er der en udfordring. Derfor er vi nødt til at tænke i adgangen til biogent kulstof. På nuværende tidspunkt er det vores vurdering, at det bliver lettere på skibe end på fly at bruge PtX-brændstof, hvor man ikke skal bruge kulstof,« siger Peter Møllgaard.

Er det en appel til Mærsk om at gentænke strategien?

»I hvert fald er det vigtigt, at man tager Klimarådets overvejelser i betragtning her,« siger han.

I Mærsk er klimachef Morten Bo Christiansen enig i, at biogent kulstof bliver en begrænset ressource på sigt, men han forsvarer satsningen på metanol til shipping.

»Grøn metanol, herunder e-metanol, er den eneste grønne løsning til skibsfart, som kan skaleres i dette årti. Vores vurdering er, at der ikke vil være knaphed på biogen CO₂ i dette årti, og at det derfor er en god ide i dette årti at anvende biogen CO₂, som alternativt udledes i atmosfæren, til skibsbrændstoffer,« siger Morten Bo Christiansen.

Han anerkender, at der efter 2030 skal foregå en prioritering af, hvor den biogene CO₂ skal anvendes. Til den tid tror Mærsk på, at der vil være udviklet en økonomisk fornuftig løsning til at opfange CO₂ direkte fra luften, som kan bruges til metanolfremstilling. Desuden forventer virksomheden, at ammoniak til den tid vil være anvendeligt som skibsbrændstof.

»Vi står med en klimaudfordring, og vi ønsker ikke at lade en mulig fremtidig prioriteringsdiskussion afholde os fra at handle nu. Der er behov for at gå direkte til klimaneutrale brændstoffer nu for at bekæmpe klimakrisen og for at nå vores målsætning om at blive klimaneutrale i 2040,« siger Morten Bo Christiansen.

Mærsk har allerede indgået et partnerskab med den danske virksomhed European Energy, som skal levere grøn metanol til Mærsks skibe fra 2023.

Søren Knudsen Kær, teknologichef i European Energys PtX-team, advarer imod, at man sætter udviklingen i stå, fordi man kommer til at mangle biogen kulstof på sigt.

»Når vi rammer 2050, er det da meget sandsynligt, at ammoniak eller noget helt andet kommer til at udgøre størstedelen af brændstofferne til shipping. Men det vil være en stor fejl, hvis man derfor beslutter, at vi ikke skal bruge metanol til shipping i dag,« siger han og uddyber:

»Vi bliver nødt til at arbejde med de teknologier, vi kender, og så må vi bruge dem, så godt som vi kan, inden for de næste 5-10 år. Klimarådet lægger tilsyneladende op til, at man skal vælge en retning, som ikke kan lade sig gøre i dag. Der er jo ingen skibe, der sejler på ammoniak,« siger han.

Ud over Mærsks satsning på metanol har en række andre danske virksomheder sat gang i projekter, der skal producere forskellige former for PtX-brændstoffer. Det har især taget fart, efter at statsminister Mette Frederiksen i sin nytårstale meldte ud, at danske indenrigsflyvninger skal være CO₂-neutrale i 2030.

Interesseorganisationen Dansk Energi har tidligere løftet pegefingeren i forhold til fremtidig mangel på biogent kulstof.

»Det er jo en speciel situation, at vi ser ind i en fremtid, hvor vi kommer til at mangle den CO₂, vi forsøger at komme af med. Men især den biogene CO₂ kommer til at spille en afgørende rolle f.eks. til produktion af de grønne brændstoffer. Nu falder femøren så også for andre. Det er vigtig, at vi får den diskussion, men den skal ikke føre til, at vi sætter udviklingen i stå,« siger Lars Aagaard, adm. direktør i Dansk Energi.

Han ønsker ikke at kommentere på Mærsks klimaplan, men hylder generelt virksomheder, som går foran for at fremme teknologiudviklingen og bane vej for et potentielt industrieventyr.

Branchedirektøren, der bl.a. repræsenterer de store biomassefyrede kraftværker, opfordrer samtidig Klimarådet og politikerne til at overveje, hvordan man får mest muligt af det eftertragtede grønne kulstof i fremtiden.

»Det skal i høj grad komme fra biomassefyrede kraftværker, og det kunne man med fordel tænke over, når man igen og igen sår tvivl om biomassens fremtid. Det kræver enorme investeringer, hvis man skal fremtidssikre de biomassefyrede kraftværker med nye anlæg til at opsamle CO₂’en. Den slags sker formentlig kun, hvis virksomhederne kan se, at det er en løsning, som man vil satse på i mange år frem,« siger Lars Aagaard.