Investor

En gigant ændrer kurs

Strategien om kun at drive containershipping vil skabe grundlæggende udfordringer med at være størst i et indtjeningssvagt marked.

Artiklens øverste billede
A.P. Mærsk-Møller har frasolgt divisioner inden for detailhandel, bankvirksomhed, tankskibe og olie. Tilbage bliver selve kerneforretningen med containershipping, anden transport af containere (f.eks. landtransport) og drift af containerterminaler. Foto: Tanja Carstens Lund
Peter Lundgreen er direktør i Lundgreen’s Capital, der rådgiver formuende kunder, virksomheder og kommuner i ind- og udland. Firmaet er repræsenteret i Danmark og Kina.

A.P. Møller-Mærsk A/S er i gang med at ændre kurs fra at være et konglomerat til at blive en logistikvirksomhed. I den forbindelse har virksomheden allerede frasolgt divisioner, eller ejerandele, inden for detailhandel, bankvirksomhed, tankskibe og olie, og på salgslisten for 2018 står Mærsk Drilling samt Mærsk Supply Service. Tilbage bliver selve kerneforretningen med containershipping, anden transport af containere (f.eks. landtransport) og drift af containerterminaler.

Trods ændringer i verdenshandlen er containershipping stadig ”big business” globalt set.

Måske følgende tal for Hamborg giver et indtryk af hvor stor containertrafik egentlig er: Byens containerhavn er Europas tredjestørste og nummer 18 i verden. Blot fra Hamborg afgår der 100 vogntog på skinner på alle hverdage, hvilket svarer til 5.000 lastbiler, og desuden afhentes der hver dag containere af 3.000 lastbiler.

Og netop i Hamborg vokser virksomheden, idet A.P. Møller-Mærsk sidste år overtog konkurrenten Hamburg Süd. Dermed steg den globale markedsandel fra 16 til 19 pct., foran Mediterranean Shipping Company med 14,6 pct.

Men stadig er selskabets egenkapitalandel på ca. 50 pct., og der er på lige knap 10 milliarder dollar i kontante reserver.

Jeg har haft fornøjelsen af at lytte til både den tidligere CEO samt den nuværende, og nu er selskabet klar i mælet om strategien.

Den strategi, som jeg hører, at man fremover vil tilbyde er en integreret transportløsning for containere fra A til B, uanset hvor de to punkter måtte være i verden.

De store grundlæggende udfordringer med at være størst i et indtjeningssvagt marked samt at skulle ekspandere på et nyt territorium kan blive en længere og tungere proces end forventet.

Peter Lundgreen

Her er skibstransporten naturligvis fortsat en bærende del men landtransporten skal vokse gennem divisionen Damco. Denne division tilbyder dog f.eks. også løsninger med flyfragt, og deraf opstår der måske uklarhed om, hvilken retning logistikvirksomheden har.

I den samlede løsning med global containertransport tilbyder A.P. Møller-Mærsk deres kunder en optimeret ”supply chain” proces, således at de varer, der er undervejs i containere, indgår som en del af varelageret – eller det bliver i det mindste muligt i fremtiden.

Samtidig vil man i langt højere grad digitalisere alt lige fra bestilling af transport til overvågning af det varelager, som en kunde reelt har i containeren på skibet. Optimeringer og effektiviseringer er A.P. Møller-Mærsk gode til. I den forbindelse er Munich Maersk interessant at studere. Det blev søsat sidste år og er et bud på et containerskib, der understøtter fremtidens ”supply chain” optimering.

Der er ingen tvivl om, at det hæderkronede firma på Esplanaden har styr på containertransport, det er desværre blot ikke et profitabelt marked at befinde sig i. Derfor mener jeg, at det er rimeligt at overveje, om opkøbet af Hamburg Süd var den optimale beslutning. Jeg har fuld forståelse for synergieffekterne samt Hamburg Süds styrke i den nord- og sydgående trafik mellem kontinenterne. Men reelt set får virksomheden blot en større andel af et marked, hvor der er udsigt til et evigt prispres.

Meget forståeligt skal væksten gå i retning af at få en større del af transportkæden, og en andel af logistikken med højere profitmarginaler. Den vækst skal Damco stå for, men med en omsætning på USD 2,7 mia. er det en lille operation i forhold til konkurrenterne. Blot som sammenligning, så brugte Amazon 25 mia. dollars på logistik sidste år.

Det kommer til koste penge at vinde en større markedsandel af transporten før og efter skibstransporten af containeren. Måske A.P. Møller-Mærsk hellere skulle have købt sig til en markedsandel der, hvor man ikke er stærk i stedet for at overtage Hamburg Süd.

Jævnfør selskabets egne vurderinger mener man, at containertrafikken vil stige som funktion af den globale BNP-vækst, men det er jeg ikke enig i. I vores globale ”conviction model” går vi ud fra, at en stigende andel af den globale vækst bliver indenlandsk orienteret samt mere præget af offentligt drevet forbrug og et højere privatforbrug af digitale tjenesteydelser. Den del af væksten skal fratrækkes A.P. Møller-Mærsks forventninger.

Vi forventer desuden, at den stærkeste kraft i den globale vækst bliver de 1,5 mia. nye forbrugere, der over de næste 10 år bevæger sig op i den lavere middelklasse.

Stort set hele denne vækst vil ske i Asien, og af samme grund stiger efterspørgslen efter containertransport formentlig mest i den asiatiske region. Her har selskabet dog kun en markedsandel på otte pct.

A.P. Møller-Mærsk aktien kan muligvis profitere af en øjeblikkelig oversolgt situation grundet den megen blæst om virksomheden. Og måske kan de planlagte frasalg også løfte aktien når det annonceres.

Men de store grundlæggende udfordringer med at være størst i et indtjeningssvagt marked samt at skulle ekspandere på et nyt territorium kan blive en længere og tungere proces end forventet.

Min vurdering af aktien bliver derfor ”underperform”, hvilket er det næstlaveste niveau af fem niveauer, og repræsentere usikkerheden om, hvornår – og om – A. P. Møller-Mærsk i det hele taget kommer i sikker havn efter kursændringen.

Top job

Forsiden lige nu

Anbefalet til dig

Giv adgang til en ven

Hver måned kan du give adgang til 5 låste artikler.
Du har givet 0 ud af 0 låste artikler.

Giv artiklen via:

Modtageren kan frit læse artiklen uden at logge ind.

Du kan ikke give flere artikler

Næste kalendermåned kan du give adgang til 5 nye artikler.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke gives videre grundet en teknisk fejl.

Ingen internetforbindelse

Artiklen kunne ikke gives videre grundet manglende internetforbindelse.

Denne funktion kræver Digital+

Med et Digital+ abonnement kan du give adgang til 5 låste artikler om måneden.

ALLEREDE ABONNENT?  LOG IND

Denne funktion kræver abonnement

Med et abonnement kan du lave din egen læseliste og læse artiklerne, når det passer dig.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke tilføjes til læselisten, grundet en teknisk fejl.

Forsøg igen senere.

Del artiklen
Relevant for andre?
Del artiklen på sociale medier.

Du kan ikke logge ind

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, men vi har sørget for, at du har adgang til alt vores indhold, imens vi arbejder på sagen. Forsøg at logge ind igen senere. Vi beklager ulejligheden.

Du kan ikke logge ud

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, og derfor kan vi ikke logge dig ud. Forsøg igen senere. Vi beklager ulejligheden.