Finans Tech
Førerløse skibe lyder oplagt – hvorfor er det ikke nået længere?
KÆRE LÆSER
Kommer de førerløse skibe eller de førerløse biler først?
Hvis du i mange år har drømt om at kunne sætte dig ud i din bil med en lille fjer på og blive kørt rundt helt automatisk, mens du lukker øjnene lidt, er der faktisk håb. Vi nærmer os, som Waymos biler i amerikanske storbyer viser hver dag. Når 20 pct. af alle taxature i San Francisco nu bliver kørt af Waymos ubemandede biler, kan man efterhånden flytte den teknologi over i mainstream-kategorien.
Men skibe? Det er faktisk meget mere bøvlet – til min egen overraskelse.
Man skulle jo tro, at det er lettere med skibe. En sejltur på tværs af Atlanten med god plads og med tid til at reagere på andre skibe i søen. Havne, der er helt forudsigelige, for der er ikke pludseligt vejarbejde foran kajpladsen.
Men nej. Der er stadig lang vej igen, fandt jeg ud af, da jeg dykkede ned i emnet.
Anledningen var et samarbejde, som det danske AI-selskab ZeroNorth har indgået med sydkoreanske Avikus. Tilsammen kan de to selskaber levere den optimale rute (ZeroNorth) og den hard- og software på skibet, som kan få skibet til at følge ruten helt selv (Avikus). Her handler det om at spare på brændstoffet og aflaste besætningen, som har nok at se til, fordi der ikke er mange mennesker tilbage på et stort containerskib.
Den mere futuristiske version, hvor det lange stræk over Atlanten eller Stillehavet bliver sejlet helt uden mennesker ombord, er til gengæld ikke i sigte. Imens kører der lastbiler på motorvejen i Kina og til dels i USA uden chauffør. Lastbilerne kører så direkte fra motorvejen hen til en skiftestation, hvor menneskelige chauffører overtager den sidste del af ruten.
Men en Waymo-taxa eller en kinesisk lastbil kan altid tænde havariblinket og trække ind til siden i en kontrolleret nedbremsning, hvis der er en teknisk fejl. Et skib – lad os sige en stor olietanker – der får en teknisk fejl og vælger at sejle med fuld kraft igennem et område med klippeskær, er et væsentligt større problem.
Teknologien til at holde styr på alle potentielle andre fartøjer på vandet er heller ikke god nok endnu, lærte jeg, for eksempel til at håndtere små lystsejlere i en jolle. Og så er der problemet med lovgivningen: 170 lande skal blive enige om et nyt regelsæt til søs, før det overhovedet bliver tilladt at sejle uden besætning.
Jeg har skrevet en del om selvkørende biler gennem tiden, for jeg synes, det er en fascinerende udfordring. For otte år siden besøgte jeg Mobileye i Jerusalem, som dengang var blandt de førende på selvkørende teknologi (og som valgte at stoppe samarbejdet med Tesla, fordi man fandt Tesla for risikovillig). Dengang kæmpede Mobileyes ingeniører med rundkørsler, fortalte de. For det var svært for en computer at gennemskue, hvad de andre bilisters intentioner er, hvis de glemmer at blinke, eller hvis de kører mere aggressivt end normalt. Noget, vi mennesker langt bedre kan forstå, fordi vi kan sætte os i andres sted og måske på forhånd har opdaget, hvilke biler der møver sig hensynsløst frem.
Bilkørsel er en konstant forhandling med andre bilister, hvor vi bruger øjenkontakt til at indgå ”aftaler”, fortalte Mobileye. Og det er svært at få øjenkontakt med en bil uden chauffør.
Problemet er der i øvrigt stadig, ikke så meget med rundkørsler, men med de situationer, hvor en anden bilist holder tilbage og vinker dig frem. Det forstår mennesker godt – men maskiner har store problemer.
Når Waymo, kinesiske Baidu og på et tidspunkt også Tesla kører med helt selvkørende biler i storbyerne, sker det derfor stadig med en menneskelig backup-chauffør. Som ikke sidder i bilen, men i et slags callcenter, klar til at gå ind og vurdere en svær situation og overtage styringen af bilen en stund.
Og der er i øvrigt også en stribe begrænsninger for, hvor bilerne kan køre, for indtil nu har det været nødvendigt at træne de selvkørende systemer ret detaljeret, så de ikke møder nogle overraskelser i trafikken. Tesla mener dog, at det med dets selvkørende system er muligt at køre helt autonomt hvor som helst. Men det vil jeg se, før jeg tror det.
For otte år siden var hypen om selvkørende biler i højeste gear, og der var hele tiden meldinger om, at vi kunne slippe rat og pedaler helt i år 2020 eller måske 2021, hvis det gik langsomt.
Nu er vi nået meget længere end dengang, og drømmen om at kunne blive kørt hjem i egen bil fra en våd fest lever igen. Men så skal vi måske have en aftale med et callcenter, der kan hjælpe med lidt fjernbetjening, når det bliver for svært.
UGENS NYHEDER
Nu slås OpenAI og Microsoft for alvor. Striden mellem de to parter i det, som før var et gyldent og lykkeligt partnerskab, er gået ind i en ny fase. Nu bliver der sat stød ind under bæltestedet. Med Wall Street Journal som budbringer blev der sendt trusler fra OpenAI-lejren mod Microsoft om at forsøge at starte en monopolsag eller at køre en offentlig smædekampagne. Jeg opsummerede sagen her.
Storbritannien satser stort på atomkraft med tilskud på 200 mia. kr. Med danske øjne er det mest spændende, at der bliver skudt 22 mia. kr. ind i den slags atomkraft, som danske startups udvikler. Den genrejste politiske debat handler meget om ”SMR” – små, modulære reaktorer, men det har været småt med eksempler på SMR-atomkraft i drift. Nu forsøger briterne at kickstarte udviklingen med den måske største satsning på området i Europa indtil nu – men første kontrakt lander i udkanten af definitionen og bliver en traditionel atomkraftreaktor fra Rolls-Royce, bare i mindre størrelse.
Copenhagen Atomics er en af de to danske startups, der udvikler en ny type atomkraft, med en lille, modulær atomreaktor (SMR). Den britiske multimilliardsatsning på SMR-atomkraft går dog lige nu til en helt traditionel spiller. Foto: PR/Copenhagen Atomics
XAI forventer underskud på 84 mia. kr. i år. Det er dyrt at være med i kampen om AI-tronen, og Elon Musks AI-selskab xAI giver store underskud, ifølge Bloomberg. Omsætningen forventes at blive på godt tre mia. kr. i 2025, men udgifterne er samtidig så høje, mest til hardware og datacentre, at underskuddet forventes at lande på 84 mia. kr. Samtidig er Elon Musk ved at rejse 60 mia. kr. til at holde maskinerne i gang. Ingen af de andre kendte AI-selskaber giver i øvrigt overskud, men OpenAI har hastigt voksende indtægter og adgang til Microsofts datacentre, ligesom Anthropic har Amazon som hjælper. (Bloomberg)
Amazons topchef til medarbejderne: Kunstig intelligens vil tage jeres job. I et memo, som Amazon også har delt eksternt, har Amazons CEO, Andy Jassy, forklaret, at der vil være færre ansatte i Amazon fremover, ikke bare i de store lagerhaller, hvor robotterne rykker ind, men også hos dem med lyseblå skjorter i hovedkontoret. Fordi kunstig intelligens og AI-agenter vil give højere effektivitet og dermed behov for færre ansatte af kød og blod. Et nyt, konkret indspark i den klassiske diskussion: Vil ny teknologi gøre os arbejdsløse?
UGENS ANBEFALING
Denne uge kommer jeg til at anbefale en bog, jeg har på min sommerferielæseliste, men altså endnu ikke har læst. Men jeg vover pelsen, for den er blevet anbefalet meget varmt rundtomkring: ”Apple in China” af Patrick McGee.
Bogen beskriver i hidtil ukendte detaljer, hvordan både Apple og Kina har vundet enormt på et ekstremt tæt samarbejde. Hvor kinesiske producenter både blev oplært af Apples ingeniører til at nå nye, tekniske højder, som lagde grundlaget for Kinas rolle i dag som verdens absolut førende land til hi-tech-produktion. Men som også blev helt afgørende for, at Apple kunne sprøjte iPhones ud i store nok mængder, uden selv at skulle investere ekstreme beløb i egne fabrikker. Alene tallet 28 mio. kinesiske ansatte, som siden 2008 er blevet trænet af Apple, siger noget om omfanget.
Du kan finde bogen her eller tjekke dit lokale bibliotek, men du kan også bare se interviewet fra The Daily Show med Jon Stewart på YouTube, som giver en 18 minutters indflyvning.
