Serier

Ugens aktie: DSV Panalpina skal integrere kæmpe-opkøb midt i coronakrisen

Planen for 2020 var, at året skulle bruges til at integrere nyindkøbte Panalpina. Nu er coronakrisen kommet oveni. Aktiemarkedet har tillid til, at DSV kan overkomme det, men især divisionen for luftfragt er pt. vanskelig at håndtere.

Corona rammer verden
Jens Bjørn Andersen, adm. direktør i transportvirksomheden DSV Panalpina, vurderer at de store tendenser i branchen skifter nærmest ugentligt for tiden. Foto: Lars Krabbe Jens Bjørn Andersen, adm. direktør i transportvirksomheden DSV Panalpina. Foto: Lars Krabbe.

Når man er henvist til at leve på renommeet – så er det meget bekvemt, at ens renommé er supergodt.

Sådan er situationen lige nu for DSV Panalpina. Det fik sit ”efternavn”, da det pr. august sidste år opkøbte den schweiziske konkurrent af dette navn – et selskab af cirka den halve størrelse end den, DSV kom med.

Med et så stort opkøb vil investorerne normalt være nervøse for, om alt nu går godt. Og når en krise udefra, som nu med coronakrisen, pludselig kommer oveni, vil nervøsiteten være endnu større.

Men selv om coronakrisen gennem flere år kan trække ned for logistikvirksomheder, er DSV Panalpinas aktie forholdsvis beskedent ramt. Den handles til betydeligt lavere kursere end på toppunktet i februar, men det er ikke værre, end at hvis man købte aktien i forbindelse med opkøbet af Panalpina i for ni måneder siden, har man stadig en pæn fortjeneste.

Aktiemarkedet har altså en meget stor tillid til, at fusionen nok skal forløbe glat, så de lovede synergieffekter bliver realiseret i løbet af året.

Den tiltro er ikke ubegrundet. DSV har helt tilbage til 1997 en historik med store opkøb. Men det er lang tid siden, at der hver gang fulgte søvnløse nætter med for ledelsen – som den tidligere topchef og bestyrelsesformand Kurt Larsen har beskrevet det.


Konsulenter taler om, at det kun er hvert fjerde eller femte virksomhedsopkøb, der lever op til forventningerne. Når købet sker, er det nemt at beskrive de storslåede ambitioner i en fondsbørsmeddelelse. Men det er svært at føre dem ud i livet efterfølgende. Det kræver den rigtige balance af konsekvens til at høste stordriftsfordele og respekt over for de medarbejdere og kunder, man overtager.

Men for DSV Panalpina synes det at lykkes hver gang. Senest er amerikanske UTi Worldwide, købt i 2016, slugt i en stor mundfuld. Det så ellers ekstra svært ud, fordi man skulle ud på et helt nyt kontinent, det amerikanske.

Så der er ikke noget at sige til, at adm. direktør Jens Bjørn Andersen og finansdirektør Jens Lund er i deres egen liga, når det gælder aktiemarkedets tillid til ledelserne i børsnoterede danske selskaber.

Men stadig er et opkøb et svært projekt, og der er flere grunde til, at aktionærerne skal holde øje med det også, selv om de kommende kvartaler, og måske år, mest vil stå i coronaens tegn.

DSV Panalpina fremhæver selv, at den sammenlagte virksomhed er en af verdens førende speditører. Det er en fordel, fordi der er klare stordriftsfordele.

På trods af dette er markedet imidlertid meget fragmenteret. DSV Panalpina opgør stadig kun sin markedsandel til ca. 3 pct. Største spiller i branchen, DHL Logistics, sidder på 5 pct., og de 20 største spillere har kun 32 pct. af verdensmarkedet. Resten af markedet deler et utal af små operatører mellem sig.

Ifølge Michael Kühne, hovedaktionær i en anden af top 5-speditørerne, tysk/schweiziske Kuehne+Nagel, er det sådan, fordi mange kunder aktivt sørger for at holde liv i flere aktører. Han advarede ifølge magasinet Eurotransport inden opkøbet om, at mange kunder ville reagere ”allergisk”, når det gik op for dem, at to af deres hidtidige speditører var blevet til én.

Kühne udtalte også, at »når danskerne vil købe det håbløst overvurderede Panalpina, så kan man ikke forhindre dem i det«.

Kühne er naturligvis ikke upartisk, og han havde en interesse i at kaste grus i maskineriet på en fusion mellem to konkurrenter. Men man kan heller ikke udelukke, at han har en pointe, og at flere Panalpina-kunder, end DSV har kalkuleret med, vil forlade butikken.

Det er svært for at sige, hvad de store trends er, for de skifter om ikke dagligt, så i hvert fald ugentligt. Jeg kan ikke give dig nogen ekstern indikator, som du kan bruge til at gennemskue, hvordan det går i DSV, for nogle gange kan vi end ikke gennemskue det selv.

Jens Bjørn Andersen, adm. direktør, DSV Panalpina

Ud over det med stordriftsfordelene forklarede DSV bl.a. det strategiske rationale bag opkøbet med, at den sammenlagte division for luft- og søtransport, Air & Sea, vil være blandt verdens allerstørste.

De fleste danskere kender måske DSV Panalpina fra de mange lastbiler med firmalogoet, man møder på vejene. Men faktisk var Air & Sea allerede inden opkøbet større end landtransport-divisionen, og i den sammenlagte forretning er den mere end dobbelt så stor.

Men det er også Air & Sea, der er sværest at håndtere under coronakrisen. Det er mere præcist lufttransporten, der er besværlig. Meget af fragten foregår i bugen på passagerfly, men mange af dem er aflyst for tiden, så selskabet kan ikke nødvendigvis tage alle kunder ind.

Omvendt er der også nogle af de varer, der normalt bliver transporteret på fly, som der ikke sælges meget af for tiden, og hvor der derfor heller ikke er brug for fragt. Det gælder f.eks. blomster.

På telekonferencen efter fremlæggelsen af regnskabet for første kvartal kom Jens Bjørn Andersen til at le, da han overfor en spørger bekræftede, at markedet for lufttransport her i coronatiden er meget dynamisk.

»Det er svært for at sige, hvad de store trends er, for de skifter om ikke dagligt, så i hvert fald ugentligt. Jeg kan ikke give dig nogen ekstern indikator, som du kan bruge til at gennemskue, hvordan det går i DSV, for nogle gange kan vi end ikke gennemskue det selv,« sagde Jens Bjørn Andersen, som også oplyste, at selskabet fokuserer på at beskytte sin markedsandel og at holde profitabiliteten på ydelserne.

Læs også