Knas med verdens vandveje åbner nye muligheder
Langt størstedelen af den enorme globale handel fragtes til søs, men vores vandveje er desværre ikke, som de plejer at være. Det er et problem – men ud af problemer kan også opstå nye muligheder.
Dette er et debatindlæg: Finans bringer løbende indlæg fra specialister og meningsdannere. De er alle udtryk for den pågældende skribents egen holdning.
I en global verden er det problematisk, hvis vores varer bliver forsinkede, eller transporten bliver dyrere. Det giver udfordringer for både virksomheder og forbrugere og kan sende inflationen i vejret.
Siden 2020 har vi været ramt af flere begivenheder, der hver især har vist sårbarheden i vores søtransport:
- Først i 2020, da nedlukninger som følge af covid-19 fik os til at ændre forbrug. Nu var det pludselig begrænset, hvad vi kunne bruge af penge på restauranter, ferier, kultur og andre oplevelser, og i stedet skruede vi op for købet af varer, der i høj grad blev produceret i Asien. Det gav globale flaskehalse på fragtmarkedet og pressede transportpriserne op.
- I marts 2021 gik containerskibet Ever Given på grund og lukkede Suez-kanalen i seks dage – noget der igen satte fokus på risikoen ved flaskehalse og vores transport af varer.
- I 2022/2023 rettede fokus sig mod tørken i primært Panama-kanalen, hvilket ligeledes har ført til forlænget transporttid og højere priser på transporten.
- Og i disse måneder gør uroen i Mellemøsten rederier nervøse for at sejle igennem Det Røde Hav og bruge Suez-kanalen igen. Eksempelvis har Mærsk taget konsekvensen og sender nu rederiets containerskibe ned omkring Afrika, hvilket er dyrere og tager betydeligt længere tid.
Ud over disse flaskehalse giver skibenes størrelse udfordringer. De er nemlig blevet markant større, og uden udbygning af havne vil det i sig selv give et pres, når der er færre steder at lægge til.
Men hvad betyder det så for vores økonomi, og er der nogle vindere og tabere?
I øjeblikket har det ikke en markant effekt på global økonomi, men skulle vi få flere og længerevarende udfordringer, der udløser længere perioder med højere fragtrater, vil det have en indvirkning på økonomierne. Dog bliver Asien normalt ikke ramt lige så hårdt som Europa og USA. Den asiatiske samhandel er stor, og derudover er Europa og USA meget sårbare i forhold til hhv. Suez-kanalen og Panama-kanalen.
Og selv om der aktuelt måske er kapacitet nok på fragtmarkedet, er det en ringe trøst i det øjeblik, hvor vandstanden i Panama-kanalen f.eks. falder så meget, at al fragt må lastes om til mindre skibe eller sendes omkring Sydamerika.
Her er muligheder, vi har fokus på
På den kortere bane ser vinderne af flaskehalse på fragtmarkedet ud til at være rederierne. Og på både kortere og længere sigt kan vinderne derudover blive lande med infrastruktur, der kan byde på bedre alternativer i forhold til havne og transportruter. Et land som Mexico har f.eks. udbygget havnen i Salina Cruz ud mod Stillehavet og har med en ny togstrækning til Den Mexicanske Golf (Interoceanic Corridor of the Isthmus of Tehuantepec) åbnet et alternativ til Panamakanalen.
Asien har med sin store asiatiske samhandel og færre flaskehalse en fordel frem for os i Vesten. Derfor er Asien stadig utrolig interessant som investeringsområde – herunder Japan, der er en udviklet økonomi som Europa og USA, men her har en fordel i forhold til os.
I Vesten vil et område som amerikansk jernbanetransport være interessant. Denne undersektor indgår i industrisektoren og ser ud til at være et af områderne, der nyder godt af ændret adfærd fra amerikanske selskaber, som i højere grad flytter produktion ”hjem” til Mexico. Det giver selskaberne mindre sårbare forsyningslinjer end ved produktion i Asien – og interessante perspektiver for togtransport i Nordamerika.
