Erhverv

DSV er rustet til en stor nedtur

Belært af finanskrisen er DSV mindre afhængig af sine banker end tidligere.

På trods af et stort opkøb af Panalpina, er finansdirektør Jens Lund og DSV rustet til en stor nedtur. Foto: Sofia Busk

DSV Panalpina lærte under finanskrisen, at man ikke altid kan regne med bankerne, når man har mest brug for dem.

Nu står verden i en corona-krise, og speditionsvirksomheden fra Hedehusene er bedre rustet end sidst.

Krisen betyder, at det for mange virksomheder i øjeblikket handler om at sikre sin likviditet, da flere industrier er gået helt i stå, så omsætningen mere eller mindre er forsvundet fra den ene dag til den anden, mens regninger til alt fra husleje og medarbejdere stadig skal betales (Anheuser-Busch Inbev hævede forleden 9 mia. dollar på sin kassekredit).

For DSV’s finansdirektør Jens Lund er det den største krise siden finanskrisen, som han skal navigere i.

Med sin sædvanlige ro i stemmen fortæller han, at han fortsat kan se lastbiler, som kører til og fra terminalen uden for hovedkontoret i Hedehusene. Verden er altså ikke gået helt i stå.

»Det er klart, at hvis man forestiller sig, at der ikke kan produceres noget i resten af året, har vi allesammen problemer. Det siger sig selv. Men lige nu ser det vel ud til, at man har fået bugt med det (coronavirus, red.) i Kina,« siger Jens Lund.

I USA og Europa er situationen i sagens natur en anden.

Her rammer coronakrisen med forsinkelse, så både Danmark såvel som europæiske naboer først inden for den seneste uges tid er begyndt at lukke landene ned.

Fiat Chrysler, PSA Group og Renault har besluttet mere eller mindre at lukke bilproduktionen i Europa.

Udover at ramme bilproducenterne rammer det en hel underskov af leverandører som DSV, for hvem bilindustrien er en stor kunde. Derudover er luftfarttransport sat mere eller mindre ud af spillet i specielt Europa, fordi næsten alle passagerafgange er aflyst.

Med en asset light-model, eller lave faste omkostninger fordi DSV ikke ejer hverken lastbiler, skibe eller fly selv, har transportkoncernen bedre mulighed for at justere omkostningerne.

Desuden er aktietilbagekøbsprogrammet droppet, så pengene bliver på DSV’s konti i stedet for at sendes retur til aktionærerne.

Jens Lund kan imidlertid allerede se en bedring i Kina, hvor transportmængderne ud af landet stiger, og produktionen starter op igen.

»Så det ser fornuftigt ud. Det er vel også det, man satser på i Europa. Det tror jeg nok, at vi skal stå igennem,« siger han.

Kan I mærke effekten af, at kunderne kommer i problemer?

»Ikke endnu, men det skal nok komme. Så må vi finde ud af, hvordan vi kommer fremad,« siger Jens Lund.

DSV havde ved udgangen af 2019 udestående tilgodehavender på 18,5 mia. kr.

Det er hovedsageligt penge, som kunderne skylder DSV. Fordi alle kæmper for at sikre sin likviditet i øjeblikket, er én måde at sikre sig på ved at udskyde betalinger til sine samarbejdspartnere.

Ifølge Jens Lund der normalt problemer med at indkræve, hvad der svarer til én promille.

»Vi har en politik om, at vi skal kreditforsikre vores kunder, medmindre de er blue chip. Selvfølgelig har vi eksponering her og der, men i bund og grund er det noget, vi har temmelig faste principper omkring. Det kritiseres indimellem internt, at det køres rimelig stramt, men det er der nok ikke nogen, der har noget imod nu,« siger Jens Lund.

Under finanskrisen kom DSV i problemer, da man havde foretaget et stort opkøb lige inden, at storbanken Lehman Brothers krakkede.

Samtidig var DSV afhængig af få, store banker, der kæmpede for livet.

Belært af den lektie har DSV i dag finansieret sig både via banker samt obligationsmarkedet og dermed øget sine finansieringskilder, og bankerne er langt bedre polstret end tidligere.

Flere selskaber har fortalt om, at bankerne i øjeblikket er meget velvillige til at strække sig for kunderne for at sikre deres likviditet.

Mens finanskrisen kom lige efter, at DSV havde gennemført et transformerende opkøb, kommer coronakrisen mindre end et år efter, at DSV slugte schweiziske Panalpina i en handel til mere end 30 mia. kr.

Det har løftet nettogælden fra ca. 6 mia. kr. til omkring 28 mia. kr. og betyder, at driftsresultatet før renter, skat og skrivninger (ebitda) ved udgangen af 2019 lød på 1,8 gange.

Den faktor skal helst ikke stige til mere end 4, for så nærmer DSV sig grænsen i sine lånebetingelser - de såkaldte covenants.

»Det er klart, at hvis indtjeningen falder, kommer du tættere på covenants. Men vi høster heldigvis synergier (fra overtagelsen af Panalpina, red.), samtidig med at vi arbejder, så pendulet svinger i begge retninger. Der er mindre at lave, men på den anden side kan vi spare nogle omkostninger,« siger Jens Lund.

Udover at sløjfe aktietilbagekøbsprogrammet og dermed forbedre likviditeten, havde DSV ved udgangen af 2019 2 mia. kr. i kassen.

Dertil kommer kreditrammer hos banker, som er såkaldt “committed”, hvor der kan trækkes næsten 4 mia. kr. Det betyder, at bankerne ikke kan trække kreditten, hvis DSV skulle få brug for den.

»Vi har forsøgt at sikre os. Der kan ske noget med bankerne, men så plejer staten at hjælpe. Så vi har i hvert fald adgang til den likviditet, som vi umiddelbart mener er nødvendig,« siger Jens Lund.

DSV-aktien steg kraftigt efter købet af Panalpina, men siden corona-krisen ramte, er den faldet fra 800 til ca. 500. Og nu har DSV Panalpina ligesom mange andre valgt at sløjfe sit aktietilbagekøbsprogram på et tidspunkt, hvor aktien i hvert fald er relativt billig ifht. for få måneder siden.

Gør det ondt på en jysk købmand, at I har måtte sløjfte aktietilbagekøbsprogrammet på et tidspunkt, hvor aktien er faldet tilbage?

»Du skal aldrig kigge tilbage, når du gør sådan noget. Du skal have en politik, og så må du holde dig til det. Hvis jeg kigger på alle de aktier, vi har købt tilbage, har vi fået dem langt billigere (end kursen i dag, red.),« siger Jens Lund:

»Det er altid dejligt, hvis man havde købt dem billigere tilbage, det siger sig selv, men kapital-allokeringspolitikken skal vi stadig holde fast i.«

BRANCHENYT
Læs også