Gennembrud i skibsbestillinger bliver kaldt den største transition i shippinghistorien
Verdens rederier bestiller skibe som aldrig før. Men de nye skibe er grønnere end nogensinde. Udviklingen bliver betegnet som en historisk transition.
Mens de grønne brændstoffer, der skal spille en afgørende rolle i den grønne omstilling af containerindustrien, lader vente på sig, bestiller verdens rederier skibe, der kan sejle på de grønne brændstoffer, som aldrig før.
På ganske få år er bestillingerne af skibe, der kan sejle på et alternativ til olie, gået fra næsten ingenting til at fylde størstedelen af nybestillingerne i ordrebøgerne hos verdens rederier.
Analysehuset Alphaliner opgjorde i februar, at 92 pct. af de skibe, der er blevet bestilt i 2023, er såkaldte dual-fuel skibe, der kan sejle på et alternativ til olie. I første halvår af 2020 udgjorde bestillingerne af den type skibe et rundt nul.
Samlet vil knap 40 pct. af de skibe, som verdens rederier har i ordrebogen, kunne sejle på grønnere alternativer til olie. Det viser en opgørelse, som Alphaliner har trukket for Finans.
Den største udvikling i øjeblikket er skibe, der skal kunne sejle på metanol, som i slutningen af februar udgjorde 62 pct. af samtlige nye skibsbestillinger.
Hos A.P. Møller-Mærsk, der indtil for nylig havde den største ordrebog på metanolskibe, vækker udviklingen glæde.
»Det sender et meget tydeligt signal til leverandørsiden, at der er stor efterspørgsel efter de grønne brændstoffer, og det sætter forhåbentlig gang i udviklingen af endnu flere grønne metanolprojekter, for i øjeblikket er markedet for grøn metanol meget beskedent,« siger Morten Bo Christiansen, der er chef for energiomstilling hos shippinggiganten.
Trods det beskedne udbud af brændstoffet, anslår Alphaliner, at skibe der kan sejle på metanol i dag udgør over 12 pct. af den samlede volumen i de globale ordrebøger. Sidste år udgjorde de blot 1 pct.
Ifølge shippingorganisationen Bimco gælder det for over halvdelen af den volumen, der skabes med de nye skibe i ordrebøgerne, at det kan fragtes med et alternativ til olie. Det gælder kun for 10 pct. af den eksisterende flåde i dag.
Det er intet mindre end en teknologisk revolution, der udfolder sig i øjeblikket, mener Niels Rasmussen, chefanalytiker hos Bimco.
»Det er den største teknologiske transition, vi nogensinde har set i containermarkedet. Siden containerfarten blev opfundet i 1960’erne, har den sejlet på bunkerolie. Det er først nu, vi ser transitionen mod dekarboniseringen af branchen,« siger han.
Ifølge Jan Tiedemann, der er analytiker hos Alphaliner, er udviklingen særdeles positiv, men også næsten uundgåelig.
»IMO (FN’s søfartsorganisation, red.) har sat klare reduktionsmål for branchen frem mod 2050 (en halvering i udledninger, red.). Samtidig har en række rederier sat selvstændige mål om neutralitet inden. Når man tænker på, at et skibs levetid er omtrent 25 år, så kan man nu ikke længere købe skibe, der ikke kan sejle på alternativer til olie, hvis man vil overholde det,« siger han.
Jan Tiedemann forventer derfor også, at det blot er et spørgsmål om få år, før alle nye bestillinger vil være skibe, der kan sejle på et alternativ til olie. Blandt de sikre alternativer er i øjeblikket den CO2-neutrale grønne metanol (e-metanol) samt LNG, der udleder mindre CO2 end olie.
Den største udfordring, understreger Jan Tiedemann, er dog tilgængeligheden af den grønne metanol. For mens skibene kun vil sejle på metanol, der er skabt mindre bæredygtigt, så er det det CO2-neutrale grønne metanol, der er produceret ved hjælp af grøn strøm, der er i højeste kurs.
Det er dog også et brændstof, som rederierne i dag har svært ved at sikre sig i tilstrækkelige mængder. Den udfordring har blandt andet betydet, at A.P. Møller-Mærsk har indgået en række aftaler verden over om at aftage e-metanol i fremtiden.
For nyligt fortalte Vincent Clerc, adm. direktør i A.P. Møller-Mærsk, at virksomheden holder alle muligheder åbne for at skaffe brændstoffet, selvom rederiet ikke ser sig selv som brændstofproducent i fremtiden.
Forrest på den grønne bølge af skibsbestillinger er det franske rederi CMA CGM.
Med en nylig ordre på 12 metanolskibe har rederiet nu en samlet ordrebog på 24 metanolskibe. Dermed har den franske kæmpe overgået A.P Møller-Mærsk, der indtil for nylig med sine 19 bestilte skibe var i den grønne førertrøje.
Den udvikling roser Morten Bo Christiansen fra Mærsk.
»Det er meget positivt, at tre af vores konkurrenter har fulgt vores eksempel og nu investerer i skibe, der kan sejle på grønne brændstoffer.«
Ifølge Bimco bliver der faktisk bestilt skibe som aldrig før. Udviklingen sker på tærsklen til det, der ligner en udfordrende tid for rederierne. En tid, hvor fragtvolumenernes fald kun er overgået af fragtraternes fald.
For nylig præsenterede det Hongkong-baserede containerrederi OOCL sine tal for første kvartal. De viste et fald i volumenerne på 3,2 pct. og et fald i omsætningen på hele 58 pct.
CMA CGM, der ejes af den stenrige franske Saade-familie, har lagt ordren på de grønne skibe hos et kinesisk værft. Topchef Rodolphe Saade annoncerede bestillingen af de nye skibe ved et erhvervsfremstød i Kina.
Udsigterne for shippingbranchen får dog ikke Rodolphe Saade til at ryste på hånden. I et interview i forbindelse med CMA CGM’s nye skibsbestilling begrundede han de nye skibe med udsigten til en vækst i den globale økonomi på 2-3 pct om året.
»Vi kommer højst sandsynligt til at skrotte nogle af vores gamle containerskibe og erstatte dem med nye,« sagde han. I dag har CMA CGM en flåde på 606 skibe, hvoraf rederiet ejer 239 og lejer resten.
Ifølge Jan Tiedemann fra Alphaliner bør nedgangstiderne heller ikke betyde, at rederierne stopper de grønne investeringer.
»I årtier havde rederierne simpelthen ikke pengene til den her slags omstillinger, men lige nu har de enorme mængder penge. Så det er det perfekte tidspunkt for en omstilling. Og lad os være ærlige: De, der i sidste ende kommer til at betale for en grønnere fragt, er kunderne,« siger han.
Ifølge Bimco er ordrebogen i øjeblikket historisk stor trods udsigten til nedgangstider. Her fremhæver chefanalytiker Niels Rasmussen vigtigheden af, at de nye tilføjelser til den globale flåde i fremtiden får en lavere CO2-påvirkning.
Det er ikke blot i containerfragt, at de grønnere modeller vinder indpas. For nylig fik Molslinjen leveret verdens største hurtigfærge, der også er et dual-fuel skib, som vil kunne sejle på LNG. Og Torben Carlsen, topchef i DFDS, fortalte for nylig Shippingwatch, at virksomheden arbejder på at omdanne to fragtfærger til metanol.
For nylig vedtog EU en aftale for shippingområdet. Ifølge Europa-Parlamentet står transport for omtrent en fjerdedel af EU’s samlede CO2-udledninger. Heraf kommer 14 pct. fra maritim transport.
I aftalen fra EU er der en indfasningsmodel, der betyder, at skibene allerede fra 2025 skal have 2 pct. ikke-fossile brændstoffer i deres tanke. I 2050 er kravet 80 pct.
Til juli skal den internationale søfartsorganisation under FN, IMO, mødes til klimamødet MEPC80. Her skal organisationen arbejde sig frem mod bindende reduktionsmål. Shippingorganisationen Danske Rederier har tidligere fortalt til Finans, at man her kæmper for et krav om klimaneutralitet i 2050.
»Hvis det bliver tilfældet, kan det godt blive sværere for rederierne at lave en fornuftig investeringscase for et skib på bunkerolie,« siger Niels Rasmussen.
Ifølge Jan Tiedemann er omstillingen både besværliggjort og nødvendiggjort af samme betingelse: Shipping er uundgåeligt i den moderne verden.
»Hvis vi ikke skal tilbage til en samfundsmodel, som den vi havde for 60 år siden, så vil shipping være en integreret del af en moderne verden. På den måde kan man sige, at shipping har én fordel: Der findes ikke noget alternativt til den. Derfor må omstillingen ske,« siger han.
