Det vil tage måneder at komme tilbage efter trafikprop i Suez-kanalen

Endelig kan fragtskibe så småt begynde at sejle igennem Suez-kanalen, efter et grundstødt kæmpeskib den seneste uge har stoppet al trafik. Men efterdønninger vil kunne mærkes i måneder efter trafikproppen.

Skibe kan nu igen sejle igennem Suez-kanalen, efter det 400 meter lange og 59 meter brede containerskib Ever Given siden tirsdag har spærret.

Det har højst sandsynligt været et af de mere ubehagelige opkald til chefen, kaptajnen på det grundstødte containerskib ”Ever Given” foretog i sidste uge, da han konstaterede, at han og skibet sad fast i Suez-kanalen.

Flere hundrede skibe har i dagevis været fanget i kø, og selvom der nu er udsigt til fri passage, vil uheldet skabe efterdønninger i virksomhedernes globale forsyningskæder måneder frem.

»Alt i alt skal vi regne med i hvert fald to-tre måneder med efterdønninger,« siger Lars Jensen, shippinganalytiker og adm. direktør i Seaintelligence Consulting.

A.P. Møller-Mærsk, der sammen med shippingselskabets partnere har 33 skibe ventende i eller uden for kanalen, bakker ham op.

»Selv når kanalen bliver genåbnet, vil indvirkningen på den globale kapacitet og udstyret sprede sig som ringe i vandet, og blokaden har allerede udløst serier af forstyrrelser og ophobninger i global shipping, hvilket kan tage uger, muligvis måneder, at udrede,« skriver Mærsk mandag i en opdatering til kunderne om situationen i Suez-kanalen.

Tirsdag i sidste uge skabte det kæmpemæssige containerskib fra det taiwanesiske rederi Evergreen kaos, da det på mærkværdig vis sejlede ind i bredden og fik lagt sig på tværs af Suez-kanalen. Alverdens medier har fulgt med, og efter dagevis med forsøg på at få det 400 meter lange og 59 meter brede skib med navnet ”Ever Given” fri, lykkedes det mandag.

Det kommer dog formentlig til at tage yderligere nogle dage, før verdensflåden igen kan sejle igennem passagen, hvor ca. 12 pct. af al global gods fragtes igennem.

For Mærsk kan forstyrrelserne i verdens logistikkæder betyde højere priser på at få fragtet varer rundt i verden, hvilket ville spæde godt til bundlinjen hos shippingkoncernen.

Suez-kaosset
  • Containerskibet Ever Given satte sig tirsdag 23. marts på tværs i Suez-kanalen og stoppede trafikken for skibe på vej ad den korteste rute mellem Asien og Europa.
  • Mandag 29. marts midt på eftermiddagen fik en redningsaktion med slæbebåde Ever Given fri.
  • Mindst 369 fragtskibe holder i kø for at komme igennem Suez-kanalen. Nogle, herunder Mærsk, har sendt skibe den lange vej nedenom Afrika i stedet for at vente.
  • Ca. 12 pct. af verdens shipping-trafik går igennem Suez-kanalen. Trafikproppen koster kanalen 14-15 mio. dollar om dagen.

Mens forsinkelserne og trafikpropperne kan gavne Mærsk, rammer den de virksomheder, som skal have fragtet varer fra Asien til Europa - eller den anden vej.

Det gælder blandt andet den svenske møbelkæmpe Ikea, som er en flittig bruger af transport via Suez-kanalen. Selvom det endnu ikke står klart, om kaoset i Suez-kanalen forsinker varer til Ikeas danske kunder, kommer trafikproppen ikke ligefrem belejligt.

Ikeas logistikkæde er nemlig stadig udfordret af de forsinkelser, coronakrisen forårsagede sidste forår, da verden stort set lukkede ned på samme tid.

»Sammenholdt med coronalockdown giver det problemer, for vi er lidt bagefter i forvejen,« siger Peter Langskov, der har ansvaret for logistikkæden i Ikea Danmark.


Han forklarer, at når en forsyningskæde bliver brudt, lægger det pres på hele systemet, hvor blandt andet kundecenteret bliver presset med opkald fra kunder, der vil vide, hvornår varerne er på lager. Samtidig skaber det forstyrrelser i såvel transportaftaler som produktion.

»Det er en kæmpe kæde, der kører. Når en container er lang tid undervejs, så mangler der containere tilbage i Asien hos producenterne, som så skruer lidt ned for produktionen, fordi de ikke har de tomme containere at stille tingene i,« siger Peter Langskov og tilføjer:

»Balladen starter forfra, og derfor tager det lang tid at rette op på.«

Nedlukningerne i mange af verdens samfund har fået især utålmodige vestlige borgere til flittigt at bruge internettet til at skaffe sig brødristere, bløde sofaer og motionscykler. Den store efterspørgsel på varer, der kan forsøde hjemmetilværelsen, har samtidig tippet balancen på fragtmarkedet, så der i øjeblikket er stor mangel på containere og plads på containerskibene fra Kina til USA og Nordeuropa. Det har sendt fragtraterne på himmelfart.

»Ophobningerne i containershippings logistikkæder er allerede omfattende, og den prop, som Suez-kanalens blokade medfører, giver yderligere forstyrrelser i den allerede kapacitetsudfordrede marked. Det kan forsinke en normalisering af spotraterne,« skriver investeringsbanken Berenberg i en analyse mandag.

Den forventning giver genklang hos flere andre analytikere. Forventningen om højere fragtrater i længere tid har også fået aktiemarkedet til at kvittere med at sende kurserne op hos shippingselskaber fredag, blandt andet Mærsks, der steg med 5 pct.

Efter mandagens nyhed om, at man har fået skibet fri, er den danske shippinggigants aktiekurs igen nede med knap 2 pct.

»Havde kanalen været lukket i en måned, ville det kunne have en signifikant positive indflydelse på mange selskabers indtjening. Derfor er det også meget symptomatisk, at aktierne falder med nyheden om, at de er ved at få skibet fri,« siger Nicolai Kofoed, direktør for den danske del af den internationale skibsmægler Clarksons.

Netop fordi det strandede skib ikke står til at have blokeret trafikken i mere end en uge, tror han heller ikke, at begivenheden får mere langvarige konsekvenser for, hvordan vestlige virksomheder vil strikke deres logistikkæder sammen.

»Havde kanalen været lukket i en måned, så havde folk nok genovervejet deres logistikkæder, men jeg tror ikke, det her kommer til at påvirke markedet på den længere bane,« siger han.

Flere har ellers hæftet sig ved, at pandemiens store forstyrrelser i logistikkæderne vil få flere til at genoverveje, hvor og hvordan de får produceret og samlet deres varer.

Også Ikea har fokus på, hvordan forsyningskæden kan gøres mere smidig og fleksibel. Blandt andet bliver mange af Ikeas møbler produceret i Europa, men som Peter Langskov pointerer, skal de møbler transporteres den anden vej ud til kunderne i Asien.

»Vi er alle sammen blevet lidt forskrækket over corona, og så kommer sådan noget som det her. Derfor ser vi hele tiden på, hvordan vi kan få det hele til at køre mere sikkert og hurtigere rundt, så vi ikke ender i sådan nogle problemer,« siger Peter Langskov.

Den hidtil ekstremt globale tilgang, som mange har haft til forretningens forsyningskæde, har gjort mange virksomheder sårbare, hvis logistikkæderne kæntrer. Guy Brusselmans, partner i konsulentfirmaet Bain, har tidligere sagt til Finans, at virksomheder de senere år generelt har arbejdet på at sikre sig mod disruption.

»Det betyder ikke, at globaliseringen vil stoppe, men jeg tror, vi kommer til at se det globale og lokale balancere mere. Virksomheder vil måske stadig have en global værdikæde, men de vil have en backupløsning lokalt,« sagde Guy Brusselmans sidste år til Finans.

Petter Haugen, shippinganalytiker hos Kepler Cheuvreux, er imidlertid enig med Nicolai Kofoed i, at Suez-hændelsen ikke bliver en afgørende faktor i den bevægelse.

»Højst vil et eksempel som dette tippe trenden en smule over mod at home sourcing (at flytte produktionen hjem, red.), men det får ikke de store multinationale selskaber til at redefinere deres logistikkæder,« siger han.

Han mener, at mediernes fokus på Suez-blokaden har været ude af proportioner i forhold til, hvilke konsekvenser sagen egentlig har for global transport.

BRANCHENYT
Læs også