Erhverv

Mærsk kæmper for ny metrostation tæt på hovedkvarter - kan fordyre byggeri med ukendt milliardbeløb

A.P. Møller-Mærsk vil indtænkes i hovedstadens næste etape af metro-udbygningen med henblik på at få en metrostation til Esplanaden. Det kan ende med at påføre byggeriet en ekstraudgift i milliardklassen.

Artiklens øverste billede
Står det til Mærsk, skal der etableret en ny metrostation tættere på koncernens hovedkvarter på Esplanaden. Illustration: Anders Thykier

A.P. Møller-Mærsk vil have sit hovedsæde i København indtænkt i fremtidens planer for en ny metrolinje i København. 

Det viser et høringssvar, som rederiet har indsendt til Københavns Kommune, som input til Metroselskabets to forslag til den nye M5-metrolinje. Ingen af Metroselskabets forslag indeholder planer om at etablere en station nær Mærsks hovedsæde på Esplanaden. Men det bør altså ændres, mener Mærsk.

I dag ligger nærmeste metrostation, Marmorkirken, 750 meter fra Mærsks hovedkvarter, men det er tilsyneladende ikke tilstrækkeligt for Mærsk. 

Det er temmelig usædvanligt, hvis der i formuleringen ligger et indirekte tilbud om, at man vil være med til at finansiere et offentligt byggeri for at få det, som man vil have det

Anne Skorkjær Binderkrantz, Professor, Statskundskab Aarhus Universitet

I Metroselskabets forslag skal dele af den ene af de to nye linjer løftes op over gadeplan i en såkaldt højbane. Den løsning er foreslået, fordi en tunnelløsning på den strækning alene vil koste 2,5 mia. kr. 

Mærsk lægger dog op til at skrotte højbane-ideen for at bibeholde metroen i en tunnel på en længere rute, der skal gå på tværs af kanalen mellem Amager og København, med et stop ved Operaen, som A.P. Møller og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal donerede og tilbage igen. 

Prisen på den omvej er ukendt, men en samlet løsning udelukkende baseret på en tunnel vil altså forøge projektet med et beløb i milliardklassen.

Hvad det vil koste at afvige fra det andet af Metroselskabets forslag, eller hvad der vil være af yderligere meromkostninger, står heller ikke klart, men Mærsk skriver i sit høringsvar, at man ser frem til at drøfte, »hvorledes Maersk evt. kan bidrage til realiseringen.«

Finans har spurgt Mærsk, om det betyder, at koncernen er villig til at betale den fulde merudgift, eller om den skal tilfalde skatteyderne, men det ønsker Mærsk ikke at svare på. 

Anne Skorkjær Binderkrantz, der forsker i forvaltning og bureaukrati som professor i statskundskab ved Aarhus Universitet, understreger, at alle interessenter selvfølgelig er i deres gode ret til at komme med forslag, men hun betegner alligevel høringssvaret fra Mærsk som usædvanligt.

»Det er temmelig usædvanligt, hvis der i formuleringen ligger et indirekte tilbud om, at man vil være med til at finansiere et offentligt byggeri for at få det, som man vil have det,« siger hun og understreger, at det dog er ganske normalt, at erhvervsinteresser og erhvervsorganisationer deltager i høringer. 

Hun kalder dog Mærsks forslag for »et voldsomt ønske« og mener, at det vil stille ekstra krav til den efterfølgende beslutningsproces, hvis man vælger at lytte til Mærsks ønsker.

»Hvis man vælger at lytte til en privat virksomhed, synes jeg, at man har en forpligtelse til i ekstra høj grad at gøre det tydeligt for borgerne, hvordan man afvejer hensynene. Hvis Mærsk vælger at sige, at de gerne vil betale for en del af projektet, så skal det være klart og tydeligt, at det er det, der foregår.«

Hun bakkes op af Peter Munk Christiansen, der ligeledes er professor i Statskundskab ved Aarhus Universitet, hvor han har forsket i lobbyisme og politisk indflydelse.

»Hvis Mærsk vil betale for de metrostationer, er det jo en helt særlig form for påvirkning, men så længe det sker i fuld offentlighed, og så længe der er politisk valgte repræsentanter, der vil stå inde for de nye planer, så er der ikke noget i vejen for det,« siger han.

Han mener dog, at der kan være nogle politiske problemstillinger, hvis private interesser har held til at influere. 

»Meningen med offentlig infrastruktur er, at det skal planlægges og besluttes ud fra samfundet som helhed. Det skal selvfølgelig ikke styres af enkelte virksomheder. Så det er en problemstilling, der er vigtig at være opmærksom på.« 

I et skriftligt svar oplyser rederiet, at man som mange andre i Hovedstaden har en »naturlig interesse« i Københavns fremtidige infrastruktur. 

»Derfor har vi givet vores bud på en løsning, som vi mener, vil være til gavn for byen, dens borgere, brugere og besøgende. Det er nu op til politikerne og forvaltningen at beslutte den endelige plan for den næste fase af metroudbygningen. Finansieringen af den plan, som politikerne måtte beslutte, kan vi naturligvis ikke på nuværende tidspunkt forholde os til,« oplyser Mærsk.

Mærsk derimod har allerede haft en pose penge op af lommen i forsøget på at »influere på M5’s linjeføring og stationsplaceringer,« som de skriver i høringssvaret. 

Mærsk har nemlig fået ingeniørfirmaet Niras til at projektere koncernens to ændringsforslag til linjeføringen, med henblik på at få etableret en metrostation ved Mærsks hovedkvarter.

De to linjer, som Metroselskabet foreslår, skal ses som alternativer til hinanden. Her er Mærsks forslag til, hvordan den M5-linje, der ender med at blive bygget kommer til at gå tæt på Mærsks hovedkvarter på Esplanaden. Illustration: Anders Thykier

I det ene af Metroselskabets forslag til linjeføringen foreslår man at trække op over gadeplan langs Amager. Det forslag vil ifølge et notat fra Metroselskabet fra 2022 kræve en anslået restfinansiering på 13,7 mia. kr.

Men Mærsk opfordrer til, at den linjeføring i stedet går på tværs af kanalen forbi Esplanaden og tilbage igen for så at ende ude på Refshaleøen.

I sit høringsvar til det andet ruteforslag foreslår Mærsk, at man tilføjer en metrostation på ruten lige ude foran Mærsks hovedkontor. I Metroselskabets eget forslag er linjen allerede ført tæt ved hovedkontoret, men uden at der er indregnet nogen metrostation. I Metroselskabets notat vil deres bud på denne rute koste anslået 5,5 mia. kr.

Ifølge Anne Skorkjær Binderkrantz kan det skævvride ligheden i høringsprocessen, når store private interesser kan supplere deres ønsker med gennemarbejdede rapporter og mulige finansieringstilbud.

»Der kan jo sagtens være andre i samfundet, der har andre, ligeså valide interesser i, hvor metrolinjen skal føres hen. Men en borgerforening har jo eksempelvis på ingen måde ressourcerne til at få udarbejdet rapporter eller tilbyde medfinansiering for at påvirke beslutningstagerne,« siger hun.

Hun påpeger samtidig, at der intet illegitimt er i, at private virksomheder er villige til at lægge store summer i håbet om at påvirke offentlige processer, »så længe det er en transparent proces og politisk besluttet.«

Peter Munk Christiansen fortæller dog, at det er de færreste private interesser, der kan få deres vilje igennem blot med et høringssvar. 

»Det kræver en massiv indsats og dialog med forskellige beslutningstagere. Det vil derfor være noget, der kan ligge uden for de transparente kanaler, vi har. Det, der kan blive kedeligt i den henseende, er, at vi andre får så lidt indsigt i, hvad der foregår,« siger han.

Mærsk skriver, at høringssvaret skal ses som en opfordring til at overveje en metrostation nær Mærsk »og i øvrigt en del turistattraktioner«

Ud over nærheden til turistattraktionerne, som tæller Den Lille Havfrue og Kastellet, slår Mærsk i sit svar på, at virksomheden er i vækst og har udvidelsesplaner. Mærsk forventes da også at skrive dansk erhvervshistorie med det kommende regnskab for 2022, hvor koncernen budgetterer med et forventet overskud på over 200 mia. kr. Et resultat, der vil slå virksomhedens egen 2021-rekord.

»København får andel i denne vækst, da der placeres yderligere ca. 600 medarbejdere i Maersks hovedkvarter i København. Maersk vil således opføre en ny bygning på Amaliegade 44 som nabo til det nuværende hovedkvarter på Esplanaden 50. Det samlede hovedkvarter skal beskæftige ca. 3.500 medarbejdere fra ultimo 2026,« skriver virksomheden.

Den politiske behandling af høringssvarene samt idéfasen påbegyndes i første kvartal af 2023. Den nye metrolinje forventes ifølge Metroselskabet dog først at kunne tages i brug i 2035.

Finans har bedt om en kommentar til sagen fra Metroselskabet, der oplyser, at man ikke ønsker at udtale sig, eftersom forslagene til den nye metroetape er videregivet til kommunen. Høringsfristen for M5-linjen lukkede 31. oktober sidste år. 

Top job

Forsiden lige nu

Anbefalet til dig

Giv adgang til en ven

Hver måned kan du give adgang til 5 låste artikler.
Du har givet 0 ud af 0 låste artikler.

Giv artiklen via:

Modtageren kan frit læse artiklen uden at logge ind.

Du kan ikke give flere artikler

Næste kalendermåned kan du give adgang til 5 nye artikler.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke gives videre grundet en teknisk fejl.

Ingen internetforbindelse

Artiklen kunne ikke gives videre grundet manglende internetforbindelse.

Denne funktion kræver Digital+

Med et Digital+ abonnement kan du give adgang til 5 låste artikler om måneden.

ALLEREDE ABONNENT?  LOG IND

Denne funktion kræver abonnement

Med et abonnement kan du lave din egen læseliste og læse artiklerne, når det passer dig.

Teknisk fejl

Artiklen kunne ikke tilføjes til læselisten, grundet en teknisk fejl.

Forsøg igen senere.

Del artiklen
Relevant for andre?
Del artiklen på sociale medier.

Du kan ikke logge ind

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, men vi har sørget for, at du har adgang til alt vores indhold, imens vi arbejder på sagen. Forsøg at logge ind igen senere. Vi beklager ulejligheden.

Du kan ikke logge ud

Vi har i øjeblikket problemer med vores loginsystem, og derfor kan vi ikke logge dig ud. Forsøg igen senere. Vi beklager ulejligheden.