GLS-leverandører står frem: »Folk bruger mere tid på at omgå reglerne end på at efterleve dem«

Der er behov for en voldsom opstramning af lovgivningen, for det er alt for let at blive godstransportør i Danmark.

Sådan lyder det fra to af GLS’ større underleverandører, KDO Logistics i Randers og NAU A/S i Vodskov, efter Finans’ afdækning af GLS-chauffører, der trækker tråde til sager om hvidvask, fiktive fakturaer og groft uforsvarlig forretningsførelse.

GLS har selv afvist at stille op til interview, men det vil direktør Dan Olsen fra KDO Logistics og direktør Heine Blach Jensen fra NAU A/S gerne. Og de efterlyser begge et politisk indgreb over for branchen.

»Det er alt for nemt at starte op og lukke ned igen. Reglerne er alt for lemfældige,« siger Dan Olsen.

GLS laver årlige trecifrede millionoverskud på at distribuere pakker, men selve omdelingen er udliciteret til selvstændige vognmænd som KDO Logistics og NAU A/S, der begge har været underleverandører i adskillige år.

KDO Logistics driver ifølge Dan Olsen 35 GLS-biler med egne ansatte og otte undervognmænd.

Han er desuden formand for Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører under brancheorganisationen DTL Danske Vognmænd.

Brancheforeningen har i årevis kritiseret lovgivningen for at være for slap i forhold til at bekæmpe brodne kar i branchen. Derfor er Dan Olsen ifølge eget udsagn heller ikke overrasket over indholdet i Finans’ artikler.

»Jeg har i høj grad oplevet, hvordan folk bruger mere tid på at omgå reglerne end på at efterleve dem,« siger han.

Først i 2019 blev varebiler omfattet af den såkaldte godskørselslov.

Det betød, at varebilerne skulle have tilladelse til at køre med gods for andre - såkaldt gods for fremmed regning - og tilladelsen stiller bl.a. krav til vognmændenes økonomi, kvalifikationer og såkaldt vandel og god skik. Sidstnævnte betyder, at Færdselsstyrelsen kan nægte at udstede tilladelser, hvis man f.eks. tidligere har udvist uforsvarlig forretningsførelse.

Men reglerne indeholdt en undtagelse, så man ikke behøver at få en tilladelse, hvis man kører med stykgods på under 11 kg.

»Loven indeholder nogle forfærdelige undtagelser, og den værste er 11 kg-reglen. Jeg har det sådan, at kørsel for fremmed regning er kørsel for fremmed regning, uanset hvad det vejer. Det svarer jo til at sige, at taxachauffører skal være underlagt forskellige regler, alt efter om de kører med én eller flere passagerer,« siger Dan Olsen.

Heine Blach Jensen kalder undtagelsen »forkastelig«.

»Det burde ikke være muligt at køre gods for fremmed regning uden tilladelse. Det er Det Vilde Vesten, for der er ingen kontrol,« siger han.

De to underleverandører siger, at de har svært ved at genkende de beskrevne forhold i deres egne forretninger, og Dan Olsen mener, at historierne kalder på selvransagelse og selvjustits hos GLS.

Det er også de signaler, der er kommet fra GLS til vognmændene, og Heine Blach Jensen fortæller, at GLS i kølvandet på Finans’ dækning har iværksat en fornyet kontrol af underleverandørernes forhold.

GLS har således bedt underleverandører om at stille med en såkaldt serviceattest, hvor Erhvervsstyrelsen indhenter oplysninger fra ATP, skatteforvaltningen, skifteretten og politiet.

»Der er ingen tvivl om, at GLS ønsker at have en reguleret forretning, og virksomheden har gjort rigtig meget. Derfor er jeg også stolt af at køre for GLS, så jeres artikler er som at få en spand koldt vand i hovedet,« siger han.

Heine Blach Jensen fortæller, at hans firma har en kontrakt på at køre 33-35 GLS-biler, og han får med egne ord »ondt i maven« over, hvad andre mennesker tænker, når de møder hans biler på vejen.

»Jeg har drevet forretning i 30 år på regulær vis, og jeg kan ikke forstå, at det skal være nødvendigt at lave julenumre,« siger han.

Både han og Dan Olsen har svært ved at svare på, om GLS har gjort nok for at undgå brodne kar i værdikæden.

»Hvor meget kan du forlange af en anden virksomhed? Man er også nødt til at have noget tillid til hinanden, for hvis alt skal bygge på kontrol og mistillid, så bliver det en træls arbejdsplads. Men det er også klart, at når der kommer noget frem, så må man reagere og rydde op,« siger Dan Olsen.

Han påpeger, at GLS i forvejen har været en foregangsvirksomhed i branchen bl.a. ved at kræve, at alle chauffører bliver certificeret gennem en ordning i DTL Danske Vognmænd.

»Hvis man skal kunne fange sådan noget som fakturasvindel og den slags, så skal vi som vognmænd lægge alt frem for dem, vi har kontrakt med. Jeg tror ikke, at man kan finde nogen i nogen branche, der vil gå med til det. Man kan godt sætte nogle foranstaltninger op, som gør det sværere at snyde, men man skal også huske på, at hvis man vil snyde, så kan man snyde,« siger han.

Flere eksperter har kritiseret GLS for ikke at have tilstrækkeligt styr på sine underleverandører. Senest kunne Finans fortælle, at enhver kan slå op i en database på Færdselsstyrelsens hjemmeside og konstatere, at nogle af GLS’ underleverandører kører rundt uden de tilladelser, som pakkepostfirmaet kræver af alle.

»Hvis man ikke engang gør sig ulejligheden at holde styr på, hvorvidt man kører rundt med de nødvendige godkendelser, som de selv fremhæver, kan jeg have min tvivl om, hvad man egentlig tjekker,« sagde Sune Gabelgård, compliance-ekspert med erfaring fra Rigspolitiet og Danske Banks antisvindelenhed.

Fagforbundet 3F har desuden problematiseret, at konkurrencen på pakkemarkedet er så hård, at vognmændene ikke kan få økonomien til at hænge sammen, og så er der nogle, der tager en genvej ved at ty til skattesnyd.

Dan Olsen mener, at konkurrencen bliver skævvredet ved, at ikke alle følger transportoverenskomsten, men at det er umuligt at tjene penge på at omdele pakker uden at lave skattesnyd, afviser de to underleverandører blankt:

»Hvis man sætter tæring efter næring og ikke er alt for forgældet, så kan man sagtens drive en god forretning. Jeg er ikke flov over mine regnskaber,« siger Heine Blach Jensen.

»Jeg kender selvfølgelig kun mine egne priser (betalingen fra GLS, red.), og det er ikke nogen guldrandet forretning. Men man har altså også selv et ansvar for at styre sine omkostninger. Hvis man bare ligger på sofaen og venter på, at pengene triller ind, så går det galt,« siger Dan Olsen.

»Man kan sagtens drive en sund og fornuftig vognmandsforretning inden for GLS, som følger reglerne,« siger han.