Ingen voldsom inflationsrisiko trods angreb på fragtskibe
Mere uro, angreb på fragtskibe og omlægninger af fragtruter er nu virkeligheden i Mellemøsten. Det har skabt frygt for, at dyrere fragt igen går hånd i hånd med høj inflation. Men inflationstruslen fra den kant virker begrænset.
Dette er et debatindlæg: Finans bringer løbende indlæg fra specialister og meningsdannere. De er alle udtryk for den pågældende skribents egen holdning.
Uroen i Mellemøsten har spredt sig. Krigen mellem Israel og Hamas raser stadig i Gaza og nu også i det omkringliggende område. Først fik Hizbollahs raketangreb fra nord udvidet krigszonen til det sydlige Libanon. Siden er fokus rykket mod Yemen, hvor Hamas-sympatisører blandt houthierne har angrebet handelsskibe i Det Røde Hav.
Verdens største rederier, herunder Mærsk, har derfor begrænset sejladsen i området. I stedet for at sejle gennem Suez-kanalen skal skibene ud på en omvej neden om Afrika. Det fordyrer fragten. Flere lande har reageret med at sende krigsskibe til området – også Iran.
Herved stiger risikoen for militære konfrontationer, som kan brede konflikten yderligere ud og true olieforsyningen. Risikoen i forhold til olieudbuddet synes dog stadig moderat, og fragtproblemerne har kun en beskeden effekt. Situationen er ikke god, men nogen voldsom trussel forekommer det ikke at være.
Lad os starte med houthiernes angreb på fragtskibene i Det Røde Hav og de stærkt forlængede fragtruter, som er konsekvensen. Den midlertidige forbigåelse af Suez-kanalen har den oplagte konsekvens, at det bliver dyrere at fragte varer til Europa fra Asien. 12 pct. af den globale handel sejles normalt denne vej, så det er ingen bagatel.
Mens vi fortsat ser uhyrlige menneskelige konsekvenser af krigshandlingerne i Mellemøsten, vil de økonomiske konsekvenser trods den seneste spredning højst sandsynligt forblive relativt beskedne.Frederik Engholm
Omvejen neden om Afrika betyder ikke kun øgede omkostninger pga. den længere distance. Det trækker også fragtkapacitet ud af markedet, da den længere sejltid per skib til Europa (op til 10 dage) betyder, at der går længere tid, før det næste gods kan fragtes. Højere omkostninger og mindre shippingkapacitet betyder en fordyring af fragten.
Det franske shippingselskab CMA CGM har annonceret en fordobling af prisen fra 3.000 til 6.000 dollars for en 40-fods container fra Asien til Europa, mens Goldman Sachs ser risiko for prisstigninger på op mod 200 pct.
Betyder stigninger i fragtraterne fornyet himmelflugt i inflationen? Fragtpriser var trods alt medvirkende til at sende inflationen over 10 pct. i eurozonen i 2022. Og hvis inflationen skal stige kraftigt, er forhåbningerne om rentenedsættelser fra ECB i 2024 så urealistiske? En række forhold peger på, at svaret på det første spørgsmål er et klart nej – dermed bliver det andet spørgsmål overflødigt.
En mærkbar effekt på inflationen kræver, at uroen varer ved en tid. I givet fald skal gennemslaget fra fragtpriser vurderes. Fragtpriserne var medvirkende til at sende inflationen op i 2021-22, men var langt mindre væsentlig end den komponentmangel, der ramte industrien i hele verden. Ikke mindst manglen på chip. Og dengang steg fragtpriserne med over 600 pct., og alle ruter var ramt.
Fragtpriserne påvirker især inflationen gennem varer, som fragtes over lang afstand. Betydelige effekter har historisk særligt vist sig i ikke-energi-relaterede industrivarer, f.eks. elektronik, hårde hvidevarer, tøj og sko, som importeres fra Asien. Studier indikerer, at stigninger i fragtpriser på 100 pct. giver prisstigninger på ca. 0,5-1 pct. i ikke-energi-relaterede industrivarer. Samlet udgør disse varer ca. 25 pct. af inflationsindekset.
Det peger på en stigning i den samlede inflation på omkring 0,1-0,3 procentpoint, hvis de varslede prisstigninger bliver den nye virkelighed. Er Goldmans Sachs’ vurdering korrekt, bliver effekten det dobbelte. Dog peger en svækket efterspørgsel i eurozonen på en lavere effekt – ligesom kun dele af verdens fragtruter er ramt. Svaghed i industrien hindrer desuden, at forsinket fragt igen vil give anledning til komponentmangel som i 2021. Bedste bud er en mindre forhøjelse af inflationsbanen, som ikke skubber os væk fra hovedsporet med en inflation på 2 pct. i eurozonen i efteråret.
Snakker vi i stedet yderligere eskalering af uroen med angreb på oliebrønde og mærkbart fald i olieudbuddet, kan effekten på inflationen blive langt større. Den udvikling vil også svække den i forvejen træge globale vækst. Det forløb kan udskyde de lempelser af pengepolitikken, som markedet indregner, til sent i 2024, men med en negativ effekt på væksten vil behovet for lempelser sidenhen kun blive større. Dette scenarie er der desværre en stigende sandsynlighed for, men det er dog stadig langtfra et hovedscenarie, da stærke kræfter på begge sider kæmper imod.
Så mens vi fortsat ser uhyrlige menneskelige konsekvenser af krigshandlingerne i Mellemøsten, vil de økonomiske konsekvenser trods den seneste spredning højst sandsynligt forblive relativt beskedne. Men risikoen er steget.
