Serier
BREAKING

Motorvejsbyggeri er bedre polstret mod ekstraregninger end danmarkshistoriens største anlægsprojekt

Eksperter sår tvivl om Femerns økonomiske sikkerhedsnet til uforudsete ekstraregning. Femern A/S afviser, at reserven er for lille.

Femern bag facaden
Femern-tunnelen bliver tre gange længere end nummer to i verden. Foto: Stine Bidstrup.

Gratist, Registreret: TOOL Oplåst artikel - prøv Finans

Danmarkshistoriens største anlægsprojekt, en rekordlang sænketunnel under Femern Bælt, har afsat så få penge til uforudsete ekstraregninger, at det er markant dårligere polstret end et helt almindeligt dansk motorvejsbyggeri.

Det får flere eksperter til at tænde advarselslamperne. En af dem er Bent Flyvbjerg, der er professor på Oxford University, hvor han har analyseret økonomien og budgetoverskridelserne i mere end tusind internationale megaprojekter.

Serie: Femern bag facaden
  • Danmarkshistoriens suverænt største anlægsprojekt blev endelig godkendt af et bredt flertal i folketinget i marts 2016, efter hele økonomien og tidsplanen havde været sendt til tælling i løbet af 2015.
  • Finans og Jyllands-Posten har fået adgang til en lang række interne dokumenter i form af bestyrelsesreferater, arbejdsnotater og beregninger, som er ukendte for offentligheden.
  • I en serie af artikler går vi bag facaden og fortæller, hvordan et projekt til 62 mia. kr. blev stemt igennem på trods af massive usikkerheder.

»Jeg kan med sikkerhed sige, at reserven på Femern-projektet er alt for lav. Budgettet bygger på urealistiske og overoptimistiske forventninger,« siger Bent Flyvbjerg og tilføjer, at det vil kræve en grundige analyse for at kunne estimere, hvor mange milliarder Femern kommer til at mangle.

Usikkerhederne på Femern-projektet har været diskuteret i årevis, men på det seneste har Finans afdækket, at Femern står foran nye problemer, fordi man er ramt af nye forsinkelser og de store entreprenørkontrakter er ved at udløbe. Samtidig har DR Nyheder sået ny tvivl om Femern-forbindelsens trafikprognoser, og Finans har afsløret selskabets brug af fiktive indtjeningsgevinster.

Ud af Femerns budget på 52,6 mia. kr. har Femern A/S afsat 7 mia. kr. – svarende til 16 pct. - i reserve til de uventede ekstraregninger, som stort set altid rammer megaprojekter.

Et forskningsprojekt fra Oxford University viser, at 48 internationale tunnelprojekter i gennemsnit har overskredet budgettet med 36 pct. I Tyskland, hvor godkendelseprocessen er en ekstra stor udfordring, er store infrastrukturprojekter i snit blevet ramt af omkostningsstigninger på 73 pct. ifølge en undersøgelse fra det tyske universitet Hertie School.

Også i Danmark har man haft problemer med store budgetoverskridelser, og for at være polstret til de uventede ekstraregninger kræver Finansministeriet 30 pct. i reserve på helt almindelige byggerier af nye motorveje og letbaner.

Det er der imidlertid ikke brug for, når man skal bygge verdens suverænt længste sænketunnel ifølge Femern A/S og Transportministeriet. Ingen af parterne vil stille op til mundtligt interview, men i skriftlige svar argumenterer man for, at projektets risici er velanalyseret af Femern A/S og konsulentvirksomheden EY. Og så argumenterer man med, at reserven kan reduceres markant, fordi der er indgået kontrakter med faste priser på langt størstedelen af anlægsarbejdet.

Men det argument holder ikke ifølge eksperterne. Problemet er nemlig, at de faste priser er betinget af en endelig tysk byggetilladelse, som først ventes af være på plads i 2020.

Hvis du skal bygge verdens længste sænketunnel i et nyt farvand, så er det sandsynligt, at risikoen er større end i mere gennemprøvede anlægsprojekter som motorveje og togbaner.

Hans Henrik Edlund, juraprofessor på Aarhus Universitet

Ifølge Hans Henrik Edlund, juraprofessor ved Aarhus Universitet, fjerner kontrakterne ikke risikoen for, at priserne skrider, fordi man stadig kan blive ramt af tyske betingelser og andre uforudsete ekstraarbejder. Han fremhæver samtidig, at man nødvendigvis skal have en ekstra høj reserve, når der er tale om et meget kompliceret anlægsprojekt.

»Jo mere risikabelt og kompliceret projektet er, jo større skal sikkerhedsmarginen til uforudsete udgifter være. Hvis du skal bygge verdens længste sænketunnel i et nyt farvand, så er det sandsynligt, at risikoen er større end i mere gennemprøvede anlægsprojekter som motorveje og togbaner,« siger han.

Holdningen bakkes op af professor emeritus Jobst Fiedler. I 2015 stod han sammen med professor Genia Kostka fra Hertie School of Governance i Berlin bag det hidtil største studie af økonomien bag store tyske infrastrukturprojekter. Han synes i særdeleshed at reserven er lav, fordi projektet endnu ikke har fået en tysk godkendelse.

»Der er stor usikkerhed omkring den efterfølgende proces. Derfor er det, lad mig sige det på den måde, meget modigt og ambitiøst at mene, at man med 16 eller 17 pct. kan dække sine risici af,« fastslår Jobst Fiedler.

Femern-tunnelen bliver ikke bare verdens længste sænketunnel. Den bliver hele tre gange længere og betydelig bredere end tidligere sænketunneler.

Følg serien: 10 idéer, der kan ændre Danmark
Læs om 10 visionære iværksættere og deres idéer. I denne uge dækker FINANS sundhedsbranchen, hvor genmanipulation og en banebrydende afløser for penicillin er under mikroskopet.
Læs serien her
BRANCHENYT
Læs også