Danske iværksættere har udviklet Google Maps for skibe - og det sparer brændstof

Før vi fik Google Maps og de andre intelligente vejvisere, stod vi selv med problemet, når en tur i bil skulle planlægges igennem byen. Er der mon proppet på lokalvejene nu? Vil jeg ofre lidt ekstra brændstof på at tage den lange, men hurtige tur via motorvejen?

I dag kan vi se et ret nøjagtigt svar på vores telefonskærm, og nu har fragtskibe i hele verden fået samme mulighed. Bare endnu mere avanceret, og med fokus på at komme frem med det lavest mulige brændstofforbrug.

»Sejler du over et ocean, er der millioner af måder at komme fra A til B. Der er jo ingen veje. Og der er rigtig mange faktorer. Vi har 11 parametre alene omkring vejret,« forklarer Søren Meyer, adm. direktør for ZeroNorth, en dansk startup, som blev født som et projekt hos Maersk Tankers.

Men for tre år siden blev ZeroNorth et selvstændigt selskab, med A.P. Møller-Mærsk i ryggen som investor, og siden er antallet af medarbejdere gået fra seks til 260.

Behovet har nemlig vist sig enormt for at gøre den globale søfragt mere effektiv. Og metoderne har vist sig at virke, da der først kom nok data i den store maskine.

»Vi har millioner, ja nok milliarder, af datapunkter. Det er meget store mængder af data. Det kan ingen mennesker overskue, og så er kunstig intelligens et meget stærkt værktøj,« forklarer Jörg Schnitzbauer, leder af ZeroNorths arbejde med kunstig intelligens.

Konceptet er i korte træk at finde frem til den mest optimale rute for et skib, så det passer med tidsplanen, samtidig med at brændstofforbruget er så lavt som muligt.

Det kræver data om de enkelte skibes fysiske egenskaber og motorforhold, om vejret, om prisen på brændstof, trafikken i en havn og meget, meget andet.

»Der er så mange faktorer. For eksempel betyder et dårligt udført malerjob på skibet, at det kræver mere energi at få det igennem vandet. Og hvis det ligger stille i varmt vand, kommer der bevoksning på skibets skrog, som også betyder noget,« siger Søren Meyer.

Problemet med alger og andet grønt på skibets skrog er, at det for den enkelte kaptajn eller rederi ikke er nemt at regne ud, hvad det betyder af ekstra modstand i vandet.

Faktisk kan en kaptajn typisk slet ikke se, hvor galt det står til, uden at hyre en dykker til at svømme ned med et kamera.

Men ved at have nok data, og folk med forstand på skibe og søfart, kan ZeroNorth altså sætte tal på det ekstra brændstofforbrug.

»Et skib med lidt bevoksning på skroget, der sejler med 14,5 knob, kan bruge et halvt ton ekstra brændstof om dagen. Det er ikke noget, man opdager. Men over tid kan det virkelig gøre en forskel. Det svarer til brændstof til tre dages sejlads på et år,« siger Søren Meyer.

Med anbefalingerne fra ZeroNorths system er der derfor også et estimat af, hvor meget det vil hjælpe på brændstofforbruget at få renset skroget.

Det er ikke et tal, man kan regne ud på normal vis. Kun ved at bruge enorme mængder historiske data fra rederierne – og en god portion kunstig intelligens – er det muligt at regne ud.

Netop behovet for data gør det svært for et enkelt rederi at få samme indsigt, som ZeroNorth nu kan levere, forklarer Søren Meyer.

»Alle vores kunder giver os data om deres skibe og sejladser, og ofte også de historiske databaser. Så vi har nok verdens største database på det her felt. De kan se, at de ikke selv har nok data, men at de kan få meget mere retur, hvis de deler data med os. Det er hele fundamentet for vores platform – at vores kunder er villige til at dele data,« siger han.

Men at få adgang til alverdens data fra branchen er kun første trin. På trods af forskellige forsøg på at lave standarder for hele branchen, er der ikke enighed om ret meget på den front.

»Data kommer ind i et format, der ikke kan bruges ret nemt. Så vi sørger for at strukturere det. Vi laver systemer for, hvordan man navngiver data, gemmer det og så videre. For eksempel havnen Rotterdam – det kan være flere forskellige steder,« siger Jörg Schnitzbauer.

Næste trin er så at bruge data i de store modeller, som ligger bag den kunstige intelligens. Men det er ikke en magisk maskine, hvor man bare smider data ind og får et fint resultat ud.

»Det handler om at kombinere kunstig intelligens og matematisk modellering med en stor viden om området. Man kan ikke bare blindt kaste en masse data ind i en AI-model og så forvente, at den kunstige intelligens selv finder ud af det. I mange sammenhænge skal du kende til de fysiske forhold for et skib, hvis du skal nå frem til korrekte forudsigelser,« siger Jörg Schnitzbauer.

Det kan for eksempel være den bevoksning på skibene, som ville blive helt ignoreret af den kunstige intelligens, hvis den ikke fik hjælp af erfarne folk, der kender til problemet.

Men når det så er blevet lagt ind som en parameter i modellerne, kan den kunstige intelligens bedre end noget menneske regne sig frem til, hvor galt det står til.

Når alle de nødvendige parametre er kodet ind, kan den kunstige intelligens så trække på de milliarder af datapunkter, den er fodret med, når der skal planlægges ruter. Er der modvind, lav sigtbarhed, strøm? Hvor er brændstoffet billigt, og – som i Formel 1 – hvornår er det mest optimalt at tanke?

Samlet vil et rederi, som bruger ZeroNorths systemer og følger anbefalingerne, kunne skære 15-20 pct. af sit brændstofforbrug og dermed også CO₂-udledningen.

Sådan lyder meldingen fra ZeroNorth-direktøren, og det er potentielt enorme tal. Skibsfart står nemlig som helhed for 3 pct. af al CO₂-udledning på hele kloden.

»I vores industri går CO₂-udledning og besparelser meget hånd i hånd. Det er mange penge, du kan spare, for et ton brændstof koster lige nu omkring 550 dollars. Og du skal ikke ud og installere noget nyt på skibene eller bruge en anden type brændstof,« siger Søren Meyer.

Der er altså ikke tekniske hindringer, men hvordan håndterer de erfarne søfolk på broen at få besked fra en computer om ruten?

»Tidligere ville de have plottet en kurs selv og sagt »jeg har været kaptajn i 30 år, jeg kender turen«. Men det gør de ikke mere. De følger ikke ruten blindt, for måske er der fiskerskibe, man skal uden om, men de får en rute og en oversigt over hele turen fra vores system,« siger Søren Meyer.

Han sammenligner det med at få GPS-navigation i bilen, som hele tiden er opdateret og kan tage højde for kø og ulykker. Man behøver ikke at gøre, som den siger, men det gør man jo næsten altid.

»Det er en anbefaling, de får, for det er et beslutningsstøtte-system. Vi har ingen intention om at erstatte mennesker på broen. De har en enorm erfaring, og det har vi dyb respekt for,« siger Jörg Schnitzbauer.

Til gengæld er ZeroNorth stødt ind i et helt lavpraktisk problem, set fra landjorden: At der nogle gange slet ikke er internetforbindelse på et skib, når det er kommet ud på rum sø.

Det er næsten lidt paradoksalt, siger Søren Meyer.

»Vi tager det jo for givet, at man har internetforbindelse og kan koble op. Men det er faktisk et problem. Vi sidder og taler om alle de nye teknologier inden for kunstig intelligens. Og så kan man godt glemme, at der er skibe, hvor de ikke har internet.«